2020年終于過去，疫情沒有阻擋中國汽車創(chuàng)新的步伐。從硬件到軟件，從數據到芯片，汽車行業(yè)歷經百年大變革，產業(yè)邏輯正在發(fā)生變化，新舊產品時代正在劃分。
在《趙福全研究院》第64期，趙福全院長與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰就此展開深度對話，全面解析整車集團如何布局和創(chuàng)新，不乏從未公開的獨家觀點披露。
主要觀點摘要：
數據工程與虛擬汽車：我們不僅需要建設一個物理工廠，還需要建設一個數據工廠。也就是說，未來完整的汽車產品制造不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數據化的虛擬汽車。
未來核心能力：有效的創(chuàng)新技術集成是整車企業(yè)未來必須具備的核心能力。未來汽車產品最核心的技術是電子電氣架構。安全技術不能交給別人，一定要由整車企業(yè)掌握。將來車企要想生存下去，必須緊緊抓住規(guī)模效應和網絡效應這兩條發(fā)展主線。
定制化的芯片：車企不需要從頭到尾掌握芯片的設計能力，沒有必要參與芯片制造。但要對芯片技術有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，掌握芯片的定義及設計能力。未來當汽車智能化發(fā)展到一定程度，需要定制化的芯片。
軟件思維：未來必須把汽車硬件和軟件作為一個整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。軟件與硬件應該分離，但分離的目的是為了實現更好的融合。在業(yè)務上既相對分離，又保持連接?，F在的產品開發(fā)流程在二級節(jié)點上才加入軟件，將來的產品開發(fā)流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。
智能汽車要三端安全：首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負責。其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。在安全問題上合作的訴求要高于競爭。
自動駕駛的長尾過長：現在看來，自動駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個問題。
產業(yè)集中是歸宿：世界汽車產業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產業(yè)的最終歸宿。
新國際化時期：我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進去，即電動化、智能網聯化、共享化和國際化。中國的電動化、智能網聯化汽車產品征戰(zhàn)海外市場時，我們的溢價能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產品的差異化。
以下為訪談實錄：
趙福全：各位網友大家好！歡迎來到鳳凰網汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸請到了上汽集團副總裁、總工程師祖似杰先生，參加本欄目的第64期對話，歡迎祖總！
祖似杰：各位網友好！趙院長好！
汽車產品成為新物種，汽車人才需要新知識
趙福全：祖總我們是老朋友了，您是清華大學汽車專業(yè)的優(yōu)秀畢業(yè)生，多年來一直在汽車企業(yè)一線打拼，可以說既是科班出身的汽車專家，也是汽車行業(yè)的一名老兵。
今年我們欄目的主題是“汽車產品創(chuàng)新”。產品創(chuàng)新看似一個老話題，但實際上隨著產業(yè)重構日漸深入，大家越來越感覺到現在的汽車產品已經完全不同于過去了。特別是近幾年，汽車新四化的趨勢日益明顯，包括“軟件定義汽車”，物聯網、大數據、云計算、人工智能，以及新的客戶體驗等等，都成為業(yè)界高度關注的熱點話題，直接影響著汽車產品創(chuàng)新的發(fā)展與實踐。這也是我們選擇“產品創(chuàng)新”作為今年欄目主題的原因所在。
您畢業(yè)后就進入車企，在合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)都工作過，從一開始就接觸汽車產品創(chuàng)新。那么在新形勢下，您認為今天的汽車產品創(chuàng)新和十年前相比究竟有哪些不同？
祖似杰：我學的就是汽車專業(yè)，畢業(yè)后一直在汽車行業(yè)工作。這么多年一路走過來，老實說自己也感到很自豪，因為汽車可以說是中國近幾十年來發(fā)展最快的行業(yè)之一，對社會和經濟的貢獻都很大。有鑒于此，今天我們來談汽車產品創(chuàng)新，我覺得是非常有價值的。記得五年前，上汽集團最早提出了“汽車新四化”的說法，而這幾年來，新四化被越來越多地提及。我曾開玩笑地說，現在連汽車研討會上的服務員都知道什么是新四化了。當然，在這個過程中，我們汽車人對新四化的認識也更加深刻了。
我本人曾做過汽車設計、制造以及規(guī)劃等方面的工作，同時在合資企業(yè)和自主品牌企業(yè)都工作過。就我個人來看，當前汽車產品創(chuàng)新有以下重大變化：一方面，在各種新技術特別是ICT技術的影響下，汽車產品本身已經和之前完全不同了，正在變成一個“新物種”。相對而言，過去汽車產品比較簡單，而今后汽車產品要復雜得多，雖然“以用戶為中心”的核心理念不會改變，但是其內涵以及達成的方法將會大不相同。
為什么說汽車會成為新物種？我是這樣理解的：未來汽車將可以迭代、可以升級、可以成長，這是以前的汽車產品完全不具備的能力。過去汽車產品遵循V字型開發(fā)流程，大約三年可以推出一款新車，即使縮短些時間，也需要兩年多的開發(fā)時間；而在產品上市后，其功能和性能就固化了，無法繼續(xù)提升，只能在使用過程中逐漸貶值，所以才會有人專門研究不同品牌、不同車型二手車的殘值高低?，F在情況正在發(fā)生變化，汽車產品在線升級的能力越來越強，這樣就可以在使用過程中不斷加入新的功能或服務。由此，汽車產品的定義將發(fā)生根本性的改變，即形成所謂的新物種。
另一方面，制造汽車產品所涉及到的工廠以及人才、知識也都發(fā)生了變化。我在上海通用參加過工廠建設，當時我們按照四大工藝的標準，借鑒精益生產方式，致力于把汽車產品高質量、高效率地生產出來，這種傳統工廠實際上只是物理工廠的概念；而現在我們不僅需要建設一個物理工廠，還需要建設一個數據工廠。也就是說，未來完整的汽車產品制造不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數據化的虛擬汽車。
制造物理意義上的實體汽車產品，這是汽車人的老本行，車企原有的工廠都是在做這樣的工作。在這方面，經過幾代中國汽車人的努力，中國車企的造車水平已經不亞于國外汽車巨頭了。而制造數據化的虛擬汽車產品，對所有汽車人來說都是一個剛剛開始的新領域，車企并沒有相應的積累和經驗。物理工廠的核心要素包括土建、生產線、物料供應以及保障水電供應的公用工程等；而數據工廠則完全不同，雖然也稱為工廠，但是其核心要素是算力和數據，所用的生產工具是人工智能。更重要的是，傳統工廠的制造過程是從物料輸入到產品輸出，此后就結束了；而數據工廠的制造過程需要在整個產品生命周期內一直延續(xù)下去，因為汽車出廠后還會不斷迭代升級。
此外，汽車制造的內容和方式正在改變，意味著汽車行業(yè)所需的人才和知識也要隨之改變。上汽有一個詞叫“造車育人”，指的就是在制造汽車的同時把人才培養(yǎng)出來。數據工廠涉及到的知識與原來完全不同，因此現在汽車人才需要有不同以往的知識結構，比如我們可能需要更多地了解ICT方面的知識。
我認為，我們理解汽車新四化的核心，就在于充分認識到新四化讓汽車變成了新物種。這個新物種在出廠之后還能不斷升級，而且隨時與企業(yè)和用戶兩端相連，這在汽車產業(yè)是前所未有的事情。當然對車企來說，我們還是在造車，老本行的性質并沒有改變，畢竟汽車的本質屬性仍然是一種實體的移動工具。
其實當年我之所以選擇汽車專業(yè)，也是因為汽車這種關乎人們衣食住行的本質屬性。當時我給自己定了兩個原則，第一要學工科，第二要選一個“鐵飯碗”的行業(yè)。在我看來，汽車所代表的“行”就是一個“鐵飯碗”的行業(yè)。現在有些汽車人非常焦慮，擔心新四化會讓我們失業(yè)。我倒沒有這種擔心，因為衣食住行是人的基本需求，只要有“行”的需求，汽車就一定會繼續(xù)存在。汽車可以完成從A點到B點的移動，并且在各種交通方式中，唯有汽車可以實現“門到門”的自由移動，這是汽車不可替代的重要價值。今后雖然汽車的形態(tài)會發(fā)生很大的變化，但是其核心使命不會改變。所以說，我們汽車人大可不必焦慮，而是應該充滿信心地迎接未來。
趙福全：新時期的汽車產品創(chuàng)新有了新內涵，新四化是其中的重要方向?，F在大家對新四化談得很多，幾乎每家企業(yè)的宣傳都在講新四化，甚至連話術都讓人感覺有些同質化了?？墒切滤幕谋举|到底是什么，很多人卻未必真正理解。
在您看來，新四化的本質是使汽車產品成為新物種。原來汽車是沒有生命的，量產之后就定型了，隨著時間的推移，只會越來越老化。而未來汽車產品是有“生命”的，可以不斷成長、持續(xù)進化、自我完善，就像人一樣，從兒童到成年，知識越來越多，閱歷越來越豐富，能力也越來越強。由此，汽車產品創(chuàng)新的內涵正在發(fā)生巨大的變化。
當然即便汽車成為新物種，也一樣是以硬件為基礎的，所以我們仍然需要建設工廠，需要四大工藝。但是今后汽車工廠不能像以前那樣只生產硬件了，因為汽車產品作為新物種的生命力是由軟件和數據賦予的，其智能化發(fā)展是由人工智能驅動的。在這個過程中，我們既需要物理工廠來打造汽車的硬件軀體，也需要數字化工廠來構建汽車的軟件靈魂，二者有效地組合在一起，才能讓汽車具備自我進化的生命力。
有了這種生命力之后，汽車就能更高效、更安全、更節(jié)能環(huán)保也就是更智慧地服務于人類，這也是未來汽車產品創(chuàng)新的方向。不過汽車的基本屬性并沒有改變，在從A點到B點的靈活移動方面，汽車仍將是不可替代的交通工具。從這個意義上講，汽車人面對產業(yè)全面重構無需太過焦慮，未來只要人類社會存在，移動需求就會存在，汽車也就一定會有需要。只不過在未來汽車產品的新能力中，我們需要考慮清楚，哪些是整車企業(yè)必須掌握的，哪些則需要ICT公司或者其他合作伙伴來提供。
整車企業(yè)的核心競爭力始終是集成能力
趙福全：這就引出了第二個問題。新物種必須要有新能力，不僅依然需要傳統汽車涉及到的機械、材料、工藝等“舊”技術以及物理意義上的實體工廠，而且還需要與未來汽車相關的聯網、數據、人工智能等新技術以及數字化的虛擬工廠，這樣才能實現軟件對硬件的賦能，使汽車產品能夠自我進化。而軟件方面的能力，是汽車行業(yè)原來不具備的。我們當年在大學時就沒學過軟件，現在汽車專業(yè)的學生會學一些相關知識，但與計算機、信息等專業(yè)相比，也比較有限。實際上，當前高校也在探討如何進行課程體系改革以適應產業(yè)的新變化，不過在大學里總課時基本上是固定的，不可能增加很多，軟件知識如果多學一些，就意味著硬件知識要少學一些，而對汽車專業(yè)的學生培養(yǎng)來說，硬件基礎是必須打牢的。汽車企業(yè)其實也面臨類似的問題，原來只需在硬件方面投資，現在必須同時關注軟件，而企業(yè)的財力卻并沒有增加。
說到底，產品創(chuàng)新背后的支撐是技術創(chuàng)新，而汽車技術創(chuàng)新正在由以硬件為主向以軟件為主過渡。一方面，網聯、通信、數據、算法以及芯片等新技術專業(yè)性極高，另一方面，這些技術又必須基于汽車運行的基本原理和需求來匹配優(yōu)化。對于車企來說，不了解這些新技術不行，要掌握這些新技術又很難，從而構成了非常嚴峻的挑戰(zhàn)。顯然，未來汽車企業(yè)不可能擁有所需的全部核心技術。多年來您一直從事企業(yè)規(guī)劃工作，尤其現在作為上汽集團分管新業(yè)務發(fā)展的副總裁以及技術領域的總工程師，您認為未來整車企業(yè)究竟需要掌握哪些技術？又需要通過外部合作獲得哪些技術？在此過程中，您覺得應該怎樣實現有效的資源組合與平衡？
祖似杰：這是一個大問題。歷史往往可以給未來以啟迪，我們不妨先簡單回顧一下過去造車的歷程。例如在汽車電子方面，記得當年桑塔納下線后，我們到上海大眾公司學習，看到車上的線束有上百根，覺得很復雜，紛紛討論這根線束是做什么的，那根線束又能實現什么功能。現在汽車線束對我們來說早已不再“神秘”，各家車企做得都不錯，汽車電子設備的通訊已經引入了以太網通信的手段，但不管手段怎樣變化，其本質需求并沒有變化，那就是要實現連接。而要把車內日益增多的電子設備連接好，恐怕還是車企更為擅長。
又如汽車發(fā)動機原來都是化油器式的，后來出現了電噴式，接著又從單點電噴發(fā)展到多點電噴。化油器發(fā)動機上不需要電子控制，但是電噴式發(fā)動機就不同了，發(fā)動機電控系統逐漸成為了汽車必備的核心技術。我也是聯合汽車電子公司的董事，認真看過他們的工廠，包括油泵、噴嘴等器件的材料和工藝非常復雜，我們還是把這些技術有效集成進來，完美地融入到了汽車產品中。
再舉一個車用材料的例子。當年合資企業(yè)引入車型后都要進行國產化，在鋼材方面當時上海大眾與寶鋼合作?？墒侵袊匿摬呐c國外存在差異，而作為整車企業(yè)，我們并不清楚應該如何進行改進，畢竟汽車人也不可能把鋼鐵技術研究得很深。后來我們就和寶鋼的技術人員聯合攻關，很多技術都是我們提出需求，他們再從材料角度進行分析，尋找可行的解決方案，最終做出了合格的產品。
在近期行業(yè)的熱點方向上其實也不例外，比如動力電池，上汽是與寧德時代合作的。我們并沒有把電芯研究得特別深入，這方面一定是寧德時代更為擅長，但是我們把電芯技術的基本原理，尤其是電池包的PACK（成組）和BMS（電池管理系統）等技術，都充分掌握了。這些技術既與電芯有關，也與車輛有關，屬于整供兩方交叉重疊的部分。為了有效集成，真正把電池用好，車企就需要掌握這些技術。再如芯片，車企也不需要從頭到尾完全掌握芯片的設計能力，但要對芯片技術有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，并確保有效的集成，這是整車企業(yè)未來必須具備的核心能力。
我常想，汽車企業(yè)的核心競爭力究竟是什么？我認為，答案應該是集成能力。過去汽車主要只是機械產品的時候，我們就在不斷集成各種先進技術，以實現車輛各種功能和性能的持續(xù)提升。未來我們更要集成更多不同領域的先進技術，以形成車輛的各種新能力。事實上，汽車的發(fā)展歷程就是不斷融合新技術的過程，這其中很多技術都不是汽車人所熟悉或擅長的，但這并不妨礙汽車人把這些技術用好用足。歷史已經多次證明了這一點，汽車產業(yè)完全可以把其他產業(yè)的先進技術有效集成進來。
當然，不同產業(yè)之間一定會有交集，這個交集的部分最好雙方都能掌握，特別是他要懂我一些，我也要懂他一些，這樣才能夠更好地交流。否則就會出現“雞同鴨講”的情況，根本無法相互理解和溝通。另外，有些時候雙方可能互有戒備心理，總覺得對方沒必要了解自己的技術。這就需要雙方增進了解、增強互信，讓對方清楚自己了解相關技術的目的，這樣才有機會達成良好的合作。
回顧歷史可以指明我們今后的方向，堅定我們前進的信心。未來ICT技術在汽車產業(yè)的重要性將越來越高，但我認為，外部技術集成應用于汽車上的基本原則并不會因此改變，汽車企業(yè)本來就一直在把自己“不太懂”的新技術引入進來。問題的關鍵在于，我們是否形成了面向新技術的集成能力。如果說過去我們已經掌握了很強的集成能力，那么在新形勢下這種集成能力已經不夠了，我們需要學習新知識、掌握新技術，才能形成新的核心競爭力。所以我覺得，面對產業(yè)全面重構，汽車企業(yè)一方面不必太過焦慮，要堅信自己的核心地位不會動搖，另一方面必須更新理念和知識，盡快形成融合創(chuàng)新的新能力。
同時，技術歸根結底還是由人來掌握的，所以汽車人才結構的調整非常重要。上汽正在進行這種調整，例如軟件人才在我們研發(fā)團隊中的比重越來越高。過去幾年里，我們的總人數沒有太大變化，但是我們一直在不斷優(yōu)化人才結構。我判斷，將來在汽車行業(yè)內軟件人才將超過半數，這樣才是正常的。不過汽車軟件人才并不一定局限于ICT領域，而應該有更廣泛的內涵，特別要包括那些兼顧汽車硬軟件知識的復合型人才。
趙福全：您的這些觀點非常重要。雖然新四化中有很多內容并不是傳統汽車企業(yè)的強項，不過回望過去，不少應用在汽車上的技術也都不是掌握在汽車企業(yè)手中的。但這些技術一定是基于汽車產品的需求并經由汽車企業(yè)的集成，才得到有效應用的。所以您認為，汽車企業(yè)的集成能力才是最核心的競爭力。要知道汽車有上萬個零部件，涉及各種各樣的技術領域，汽車企業(yè)不可能也沒有必要掌握所有技術。對于整車企業(yè)來說，有些技術了解即可，既不需要自己制造，也不需要自己掌握，這是汽車作為集大成產業(yè)的本質特點。如果事事都要自己鉆研，每一個零部件、每一項技術都要自己掌握，反而會分散資源和精力，是不可能真正造出好車來的。當然，面對產業(yè)重構期涌現出的諸多新技術，汽車企業(yè)必須以積極的心態(tài)加緊學習、加大投入，以盡快掌握有效應用這些新技術的集成能力。
未來汽車最核心的技術是電子電氣架構
趙福全：不過我想這其中還是有一個核心技術主導權的問題，或者說，整車企業(yè)雖然可以集成其他領域的一些技術，但一定要自己掌握一部分核心技術。比如原來整車企業(yè)的核心技術包括發(fā)動機、自動變速器以及電控系統等，而電控技術的問題，實際上中國汽車產業(yè)至今也沒有完全解決，該領域一直存在受制于人的潛在風險。那么在新四化的發(fā)展趨勢下，您覺得未來整車企業(yè)必須掌握的新的核心技術是什么？
祖似杰：我個人認為，未來汽車產品最核心的技術是電子電氣架構。特別是今后汽車電子電氣架構將與過去大不一樣，由分散式、嵌入式逐漸向集中式、集成式的方向發(fā)展，最終的理想狀態(tài)應該是形成一個汽車中央大腦，統一管理各種功能。而車企對電子電氣架構的掌握不可能一步到位，需要分步前進。像上汽目前在做的就是自己的第三代電子電氣架構，可以將各種功能整合到三至四個域控制器中。
電子電氣架構是汽車產品的核心，就像“中央政府”一樣，可以對汽車的各種功能進行統籌管理，避免“諸侯割據、政令不一”。當然開始的時候，這個“中央政府”可能管得會少一些，但之后一定會管得越來越多，以確保車輛整體表現最優(yōu)。同時，電子電氣架構作為汽車的中樞，將定義很多與此前完全不同的相關標準，因為過去汽車是一個封閉的系統，而未來汽車將是一個開放的系統。對于具體開放到什么程度，達到什么目標，又如何通過電子電氣架構來實現，車企都要清清楚楚。顯然，像這樣必不可少的核心技術，車企是一定要掌握的。
還有一點也很重要，汽車作為交通工具的本質屬性不會改變，而交通工具必須確保絕對安全，因此安全技術不能交給別人，一定要由整車企業(yè)掌握。特別是將來自動駕駛汽車普及應用之后，一旦發(fā)生行車事故，整車企業(yè)肯定要承擔責任。從這一點出發(fā)，車企也要把電子電氣架構和中央控制系統牢牢掌握在自己手里，包括電子電氣架構之上的車載操作系統、基礎應用和服務軟件架構等，都要充分理解，做到融會貫通。對此，車企不應有絲毫的猶疑。
實際上，原來汽車產品上的控制器是相互獨立的，而且是嵌入式的，整車企業(yè)將其中一些交由供應商負責也不會有太大問題；而未來汽車產品上的控制系統終將走向統一，在此情況下，整車企業(yè)必須自己掌握中央控制系統，否則就會失去對汽車產品的控制權。當然，要把原本高度分散的控制功能逐步整合統一起來，這個過程并不容易，但這是車企必須為之努力的方向。
趙福全：我覺得，這和原來相比是一個根本性的變化。之前車企只需要定義需求，而相應的控制功能是由供應商負責實現的；而現在您認為電子電氣架構必須充分掌握在車企手里。對此，您能否再具體談一談？因為電子電氣架構也有很多層級，當前有多種不同的劃分方法，在軟件方面至少包括操作系統層、中間層、應用層等，而在硬件方面還涉及到芯片等。車企要想把各個層級的核心技術全部掌握，是非常困難的。比如即使是上汽這種大型集團企業(yè)，恐怕也掌握不了底層操作系統中的某些核心技術，可能也無此必要。那么您覺得，整車企業(yè)對于電子電氣架構究竟應該掌握到什么程度呢？
祖似杰：是的，電子電氣架構是一個大概念。按照上汽的理解，其最底層是硬件，再往上是操作系統。未來汽車產品可能會有兩個操作系統，一個是座艙操作系統，另一個是自動駕駛操作系統。例如大家應該都比較了解斑馬公司，斑馬目前所做的就是座艙操作系統，未來我們希望能向平臺化方向發(fā)展。
事實上，這種操作系統開發(fā)投入巨大，維護成本高昂，而且不是一次就能做好的，后續(xù)還需要持續(xù)迭代優(yōu)化，這個工作其實是要耐得住寂寞的。因此汽車操作系統本來就應該向公共平臺化方向發(fā)展，沒必要每家車企都獨立開發(fā)。對于車企來說，只要有我們能夠放心使用的操作系統，能夠確保在技術上不會被“卡脖子”，在商務上也不會被某家公司壟斷即可。我想，中國最好有兩到三套平臺型汽車操作系統，如果只有一套就會形成壟斷；如果有很多套，又不足以負擔其成本，畢竟平臺必須有足夠的規(guī)模來支撐。所以，有兩到三套平臺由各家車企共用應該是最理想的狀態(tài)，這樣就可以進入良性循環(huán)。
我認為，汽車行業(yè)的規(guī)模效應至關重要。而當汽車進入互聯時代之后，還會有另一種效應，即網絡效應。將來車企要想生存下去，必須僅僅抓住規(guī)模效應和網絡效應這兩條發(fā)展主線。
在操作系統上面的一層，一般稱為中間層，大眾的VW.OS實際就是指這一層，我們上汽也在開發(fā)自己的OS。該層的作用是把上層和下層打通，或者說是實現軟硬解耦，為此要解決數據連通和應用連接等問題，讓底層操作系統能夠面向應用服務層。中間層再上面就是應用層了，通俗地講就是很多APP（應用程序），用戶可以自由調用。在調用的過程中，用戶并不需要知道應用層以下的各層都在做什么。
趙福全：應用層既面向消費者，又面向企業(yè)，還通過中間層面向底層操作系統；而中間層負責連接上下層，兩者的作用都很重要。實際上，電子電氣架構之所以關鍵，就在于其與數據緊密相關，而數據是未來汽車產品進化能力的基礎。為此，車企需要通過合理掌控電子電氣架構來確保掌握數據，這個工作是不能交出去的，即使再核心的供應商也不行。
另外，您剛才的分享還揭示了很重要的一點：那就是軟件對系統思維的要求甚至比硬件還要高。以前傳統汽車開發(fā)也有系統，主要局限于硬件，而未來汽車開發(fā)將涉及到硬件、軟件以及軟硬件融合的各種大小系統。由此可見，未來車企打造汽車產品的方式確實需要與此前完全不同，這既包括產品創(chuàng)新能力的轉變，更包括思維方式和理念的轉變。
祖似杰：應用層上的APP可以分為幾類：一類是給消費者用的；一類是給整車企業(yè)的工程師用的；還有一類是給供應商的工程師用的。應用層開發(fā)的根本目標就是讓消費者使用起來越簡單越好。而對中間層的產業(yè)分工，目前業(yè)界存在不同看法，我認為中間層還是應該由車企來負責。因為車企如果不把中間層做好，上下層就無法有效打通，汽車產品產生的大量數據也就無法有效連通并發(fā)揮作用。
就數據而言，供應商可以掌握一部分與其相關的數據，但是綜合數據一定要掌握在車企手里。正如您剛剛總結的，過去汽車行業(yè)也強調系統思維，而到了大數據時代，系統思維的重要性將更加突出?，F在還有不少人談到汽車硬件和軟件時，好像完全是在講兩件事，這就是受固有思維方式的局限，實際上未來必須把汽車硬件和軟件作為一個整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。然而據我近幾年的觀察，這種思維方式的轉換真的非常困難，我覺得這才是汽車企業(yè)應該感到焦慮的事情。
我們都學過馬克思主義對生產力和生產關系的論述：生產力的進步，要求生產關系必須隨之調整，以適應其進步。軟件行業(yè)講的康威定律其實也是類似的原理，即企業(yè)想要獲得什么樣的系統，就需要什么樣的組織和思想。比如前面我講到今后車企需要兩個工廠，其中對物理工廠的組織管理，我們可以說得心應手，已經形成了半軍事化、分層級、高效率的管理模式；而對于數據工廠的組織管理，我們尚需探索合適的模式。兩個工廠的功能和訴求各不相同，分別代表著不同的生產力，因此必然需要不同的生產關系即管理模式與之匹配。又如我現在負責管理上汽的創(chuàng)新孵化業(yè)務，我發(fā)現創(chuàng)業(yè)企業(yè)的很多理念和模式是與傳統車企有很大不同的，這些企業(yè)往往更加開放，更愿意采用合伙人的方式。
車企管理軟件人才應采用新方式
趙福全：創(chuàng)業(yè)公司的管理方式與傳統車企存在差異，這對您這個傳統汽車人來說，是不是一種挑戰(zhàn)？您是老汽車人，現在卻需要管理其他領域的各種人才；您不是合伙人，現在卻需要招攬一群合伙人來進行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。實際上，這也是當前汽車行業(yè)面臨的共性挑戰(zhàn)之一。由于汽車產品正從硬件主導向軟件主導轉變，汽車企業(yè)必然需要大量軟件方面的人才，而這些人才與傳統汽車人才相比，在理念、個性以及偏好上都有很大不同。比如他們可能更喜歡寬松的工作環(huán)境，更追求從事創(chuàng)造性工作的感覺。汽車企業(yè)要想把這些人才用好，無疑需要新的人力資源管理和激勵方式。說起來，您覺得創(chuàng)業(yè)公司更愿意采取合伙人制度的內在原因是什么呢？是因為初創(chuàng)公司資源有限而人才緊缺？還是合伙人制度更有利于釋放人的創(chuàng)造力？又或者這本來就是ICT等行業(yè)通常的管理模式？對此，汽車企業(yè)又該如何應對？
祖似杰：我認為主要有兩個方面的原因。第一，這是由不同人才的工作性質決定的。對于傳統的機械行業(yè)來說，無論是個人的行為方式，還是企業(yè)的管理方式，都是比較“機械”的。所謂工匠精神就是要扎扎實實做事，盡可能不出一點偏差。從事機械設計的工程師必須一絲不茍地遵照相關標準和流程，否則一旦圖紙出錯導致硬件產品出錯，企業(yè)就要付出很大的代價。而軟件行業(yè)則不同，一方面，軟件的修改要比硬件容易得多，且軟件bug（漏洞）往往需要在測試迭代中發(fā)現和處理；另一方面，軟件Knowhow（技術訣竅）與個人的相關度更高，很多代碼只有編程者自己最清楚。因此軟件工作顯得比較“隨性”，相對而言更依賴人才的主觀能動性。
第二，合伙人制度本身是一種新的生產關系，可以更好地匹配新的生產力，而人是生產力中的核心要素。大家知道軟件人才的年齡段和汽車人才不太一樣，汽車人才的平均年齡要更大一些，特別是我們這些老汽車人，思維方式肯定還帶有舊時的印跡；而軟件人才普遍更為年輕?，F在的年輕人和我們不同，他們自出生以來生活條件一直很好，而且是互聯網的原住民，其思維方式已經發(fā)生了很大變化。年輕一代的平等意識以及為自身興趣工作的愿望，要比我們這代人強烈得多。實際上不只軟件人才，年輕的汽車人才也體現出類似的特點。對此，汽車企業(yè)首先要意識到這種變化，然后要正確看待這種變化。我認為這是時代發(fā)展的必然結果，是非常正常的。最后我們要在管理方式上進行調整，特別是對不同領域、不同年齡段的人才應考慮采取不同的人力資源管理模式。也就是說，必須讓企業(yè)的生產關系符合自身生產力提升的需要，緊緊跟上時代發(fā)展的步伐。
趙福全：您認為，車企對軟件人才應采取不同的管理方式，這既有業(yè)務性質不同的原因，又有年輕人特點變化的因素。一方面，軟件工作中個人色彩更突出，一個人編寫的程序，其他人往往很難接手，有時候甚至需要重新編寫才行，特別是對軟件的迭代優(yōu)化，固定人員長期跟蹤才能獲得更好的效果。而硬件工作就不是這樣，一個人畫出的圖紙，其他人可以很容易地使用，并在其上繼續(xù)進行設計和優(yōu)化。另一方面，當前年輕人普遍存在不同于我們這代人的特點，他們是互聯網的原住民，更追求平等感和歸屬感。因此，對這些人才的管理需要采取與以往不同的方式。
軟件團隊既要相對獨立，又要有效連接
趙福全：您剛剛談到，電子電氣架構是未來汽車產品最核心的技術，其中的關鍵層級是車企必須掌握的必備能力?；蛟S正是出于這方面的考慮，近期上汽成立了零束軟件中心。眾所周知，此前上汽推出了號稱中國第一款互聯網汽車的榮威RX5，這款車的操作系統是由上汽與阿里共同成立的斑馬公司開發(fā)的，應該說跨界合作創(chuàng)建斑馬公司是汽車行業(yè)的一個創(chuàng)舉。而現在上汽為什么又成立了自己的軟件中心呢？是因為斑馬作為合資公司，上汽不能完全掌控？還是因為上汽希望更深層次地擁抱智能網聯？請您和我們分享一下這背后的思考。
祖似杰：當初上汽與阿里合作是想打造一家平臺公司，這是雙方從一開始就明確的定位，斑馬就是由此誕生的。作為行業(yè)的新生事物，斑馬公司一直是在摸索中前進。老實說，兩個不同領域的大企業(yè)在一起合作并非易事，就像兩群說著不同語言的人湊在一起做事，有很多交流障礙，這個過程是很痛苦的。好在令人欣慰的是，大家齊心合力，不斷磨合，最終拿出了非常不錯的產品，而且還在行業(yè)中擴展應用。斑馬未來的定位依然未變，還是要堅持向平臺化方向發(fā)展，爭取讓更多不同企業(yè)的車型都能使用斑馬的系統。
而零束的定位完全不同。作為上汽自己的軟件中心，零束要做這樣幾件事情：一是電子電氣架構，二是數據平臺，三是面向服務的軟件管理平臺。也就是說，零束的定位是為上汽服務，聚焦于上汽自身的產品。當然，個別的技術也可以向外部溢出，但開始時一定是為自己打造的。
可能很多網友會覺得，零束和斑馬的業(yè)務會不會有沖突？的確會有一定程度的重疊，但我認為這種重疊其實是好事。例如斑馬的設計能力可以溢出，除了做底層平臺，還可以幫助其他車企，提供一些端到端的服務。然而端到端的服務不是斑馬自己能夠決定的，主要還是看車企的需求。這些服務有利于斑馬進一步理解底層平臺的內在邏輯，但是對于那些自己擁有相關能力的車企來說，斑馬始終只是底層平臺供應商而已。在此情況下，斑馬可以和零束在上汽的產品上共同探索端到端的服務，同時零束也可以借鑒斑馬此前的經驗。
趙福全：為了打造第一款互聯網汽車，上汽和阿里共同成立了斑馬公司。從一開始斑馬的定位就是平臺公司，而行業(yè)也需要這樣的平臺公司。因為對整車企業(yè)來說，有一部分需求是共性的，無法以此形成特色競爭力，不值得投入很多精力自己來做，這就需要平臺公司提供必要的支持。
對上汽來說，產品中共性的部分可以基于斑馬系統，而個性的部分則由零束來完成，后者更是上汽未來的核心競爭力所在。至于為什么要成立專門的軟件中心，我自己也曾主持產品研發(fā)多年，對此我是這樣理解的。在“軟件定義汽車”的前景下，未來汽車產品將是硬件和軟件的綜合體，其中硬件是軀體、是基礎，軟件是靈魂、是升華。為了把汽車產品做好，在功能上要軟硬結合，在性能上要軟硬融合，以實現產品功能、性能的極致化，并最終實現消費者的個性化體驗；在開發(fā)方式上要軟硬分離，針對軟件和硬件完全不同的特點，建立新的開發(fā)流程、標準、體系和能力；在成本控制上要軟硬平衡，固定不變的硬件既要為迭代升級的軟件預留足夠的空間，但又不宜儲備過多，以免影響產品的性價比。由此可知，未來汽車產品創(chuàng)新將更為復雜，車企尤其需要專注軟件不同于硬件的特色，努力做好這一新領域的相關工作，同時還要做好軟硬件之間的協同。我想，這正是包括上汽在內的很多車企紛紛建立專屬軟件團隊的根本原因。
這就引出了一個新問題，這類軟件團隊是作為車企內部研發(fā)機構的一部分，還是作為獨立的子公司來運作更好呢？在我看來，兩種方式各有利弊。在企業(yè)研發(fā)團隊內部構建應該更有利于軟件與硬件的融合，而成立獨立的子公司應該更有利于采取不同的管理模式。那么零束的選擇是怎樣的？剛剛您還談到了斑馬和零束的不同定位，兩者在上汽產品上有合作嗎？
祖似杰：沒錯，斑馬和零束是有合作的，上汽的很多車型都使用了斑馬操作系統，另外在資源不足時，我們也會請斑馬負責一部分端到端的服務。至于說到零束的組織設計，確實比較有特色。目前零束是上汽的一家分公司，零束的負責人同時也兼任上汽技術中心副主任，這樣既保證了一定的獨立性，又確保了業(yè)務上的相通性。對此我們是這樣考慮的：軟件與硬件應該分離，但分離的目的是為了實現更好的融合。過去上汽的產品開發(fā)流程稱為GVDP（全球整車開發(fā)流程），這主要是針對硬件的，每一個節(jié)點都很明確；今后我們必須把軟件也考慮進來，徹底改寫GVDP。當然這項工作目前還在進行中，可能需要三到五年的時間，上汽才能形成新的汽車產品開發(fā)流程，包括軟件的節(jié)點以及軟件與硬件結合的要求等，都要有明確的規(guī)定。
實際上，當前整個行業(yè)都處在探索期。上汽成立零束這樣一家分公司，也是在探索中邁出的一步，我們希望這一步可以邁得比較穩(wěn)妥些，在業(yè)務上既相對分離，又保持連接。至于三五年之后會不會再進行調整，我們也不排除這種可能性。按照我個人的想法，將來隨著整個產品開發(fā)流程的不斷完善，軟件和硬件團隊的融合度應該會更高?，F在的產品開發(fā)流程在二級節(jié)點上才加入軟件，而在一級節(jié)點中還沒有體現，將來的產品開發(fā)流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。前面講到整車企業(yè)最核心的競爭力是集成能力，過去汽車產品主要是硬件與硬件的集成，未來汽車產品一定是軟件與硬件的集成，這將是一場革命。為此我們不僅要解決工作方法創(chuàng)新優(yōu)化的問題，更要解決不同領域人才交流合作的問題。
趙福全：聽了您的分享，我感覺上汽的思路是清晰的，特別是對軟件在未來汽車產品中的定位及重要性有非常深刻的認識。軟件代表著新的生產力，必須建立新的生產關系，以確保這種新生產力充分發(fā)揮作用、產生最大價值。而調整組織架構、管理模式和流程標準等，都是在構建新的生產關系。在這方面上汽進行了頗具特色的探索，比如上汽零束分公司在組織架構層面相對獨立，但同時又通過分公司負責人兼任上汽技術中心副主任的方式，確保在產品開發(fā)中軟件與硬件的打通。
在產業(yè)探索期，組織架構的類似創(chuàng)新并無絕對正確的標準模式可循。重要的是我們必須以一種積極開放的心態(tài)行動起來，大膽嘗試，勇于改變，然后再在實踐過程中發(fā)現問題、解決問題，這本來就是一個“摸著石頭過河”的過程。實際上，企業(yè)的組織架構和管理方式原本就有所不同，像質量業(yè)務，有的企業(yè)是售后部門牽頭，有的企業(yè)是采購部門牽頭，有的企業(yè)是研發(fā)部門牽頭，還有的企業(yè)是由獨立的部門來負責。不過殊途同歸，企業(yè)無論采取哪種方式，最終都要建立起確保產品質量的完整體系。
剛才您特別強調，在汽車產品上，軟件將越來越重要，但軟件必須與硬件有效融合才有價值，否則就違背了汽車產品集大成的基本屬性，這一點非常重要。原來汽車產品上的集成主要面向硬件，硬件本身是有物理實體和邊界的，其集成相對容易把握；而未來汽車產品上的集成將更多面向軟件，軟件是沒有物理實體和邊界的，因此我們需要重新思考軟件的集成方式，構建所謂軟件平臺架構。最終，我們還要把軟件和硬件集成起來，這不僅是軟硬件的物理結合，更是軟硬件的化學融合，從而把汽車產品的功能、性能及體驗做到極致。從這個意義上來講，產業(yè)變革對整車企業(yè)的集成能力提出了更高的要求。
祖似杰：我認為在軟硬融合的過程中，軟件將在很大程度上發(fā)揮主導作用，這是未來汽車產業(yè)與過去相比最大的不同。因此，汽車企業(yè)一定要認認真真向ICT企業(yè)學習。同時，ICT企業(yè)也不能固步自封，事實上當前軟件技術也在快速變化中，而且不了解汽車也無法充分發(fā)揮軟件的作用。所以ICT企業(yè)也要向汽車企業(yè)學習，這樣雙方的跨界合作才能更加順暢高效。
趙福全：我簡單總結一下剛才和祖總的交流。未來軟件將在汽車產品中處于核心位置，不過這并不是對硬件重要性的否定。硬件依然不可或缺，但只有硬件已經不夠了，沒有軟件的產品將無法滿足市場的需求。實際上，唯有實現軟硬件的有效融合，才能把汽車硬件的作用發(fā)揮到極致，并讓汽車產品真正形成不斷自我進化的生命力。所以，您認為電子電氣架構尤其是軟件架構平臺，將成為汽車產品最核心的技術。
盡管整車企業(yè)可能不應開發(fā)最基礎的底層操作系統，但是一定要清楚如何進行有效的選擇。同時對于涉及到數據的核心技術，車企務必自己掌握，因為這是提升產品的功能、性能以及體驗的基礎，這一點至關重要。而車企對軟件、數據等相關核心技術的掌握只能循序漸進，這本身就是一個不斷摸索、反復試錯、逐步完善的過程。在這個過程中，汽車企業(yè)要認真學習借鑒ICT公司的理念、模式和策略，ICT公司也要不斷加深對汽車產業(yè)的理解。最終只有構建起適宜的新生產關系，才能有效支撐軟件這一新生產力的發(fā)展。
車企不宜生產電池單體，但應強化電池技術能力
趙福全：剛剛我們談了很多“軟件定義汽車”方面的內容，代表著汽車智能化、網聯化的發(fā)展方向，同時電動化也是未來汽車產業(yè)發(fā)展的重要趨勢。在電動化方面，您認為車企的核心技術有哪些？比如像BMS電池管理系統，雖然針對的是電池控制，但顯然還需要了解整車以及電池材料等，才能把電池的控制做到位。整車企業(yè)在電池方面的邊界應該在哪里？目前頭部車企在電池包和電池模組上已經做得很好了，后續(xù)車企需要掌握電池單體技術嗎？如果需要，是只掌握研發(fā)能力即可，還是要同時掌握制造能力？具體來說，對于當前主流的鋰離子電池體系，車企是應該滿足于掌握模組，還是最終也要掌握單體？
祖似杰：我認為，車企不一定要直接參與生產電池單體。第一，三元鋰電池究竟能占據主流地位多長時間，現在尚無定論。業(yè)界目前討論比較多的候選者是固態(tài)電池，當然固態(tài)電池在汽車上應用的時間表可能會晚于預期，畢竟汽車對電池安全性能的要求非常高，同時還要綜合考慮質量能量密度、體積能量密度、使用壽命以及成本等其他指標。但無可否認，動力電池的終極發(fā)展方向很可能是固態(tài)電池，這樣未來電池行業(yè)將面臨巨大的變化。在此前景下，車企如果在鋰離子電池方向投入過多、研究過深是存在風險的。
第二，研究電芯材料需要很大的團隊。如果團隊規(guī)模有限、投入不足，就會導致技術迭代進步的速度不夠快，企業(yè)根本無法確保領先優(yōu)勢。這是新技術發(fā)展的客觀規(guī)律，我們必須充分尊重。也就是說，車企要想把電池單體技術吃透也是很困難的。
不過整車企業(yè)必須了解單體技術，能夠與電池企業(yè)進行深度交流并提出適宜需求，甚至能夠準確判斷未來電池的發(fā)展方向。為此，我們需要密切關注電池在成本、安全性、一致性等方面的最新進展與預期潛力。近幾年電池技術的進步非常快，例如過去電池體積是一個很大的問題，現在隨著體積能量密度的提升，電池體積有了明顯縮小，這樣電動車的尺寸也就隨之有了更大的靈活性。實際上，電池技術的很多改進都源自車企的訴求，然后再由車企和電池供應商一起努力解決相關問題，最終達成所需的目標。
所以我個人認為，目前階段整車企業(yè)不應直接參與電池單體的生產。因為三元鋰電池的體系已經相對成熟，就像已經取得了高分的考生，再想往上提升成績是很難的。至于將來如果固態(tài)電池或其他新型電池成為車用動力電池的主流之后，車企是否有必要參與，那是另外一個問題，還要再行研究。
趙福全：您認為，整車企業(yè)沒有必要直接參與三元鋰電池單體的生產，或者說，整車企業(yè)在三元電池基礎研究方面投入太多力量的必要性不大。不過電池是電動汽車產品核心競爭力的基礎，如果車企對電池技術沒有深度研究，對電池產業(yè)鏈沒有深度參與，其對電池的理解會不會有局限性？又如何確保電池能夠完全受控呢？不知道上汽對此是怎樣思考和布局的？
祖似杰：車企如果想深度研究電池，就一定要投入重兵，否則只有少量投入是不會有什么效果的，也解決不了任何問題。不過正如您剛剛所言，無論如何車企都要確保電池絕對受控。為此，上汽采取的對策是與頭部電池供應商共同成立合資公司，以資本紐帶建立強連接的關系。與此同時，上汽內部也招攬了一批電池方面的技術人才，以此確保我們對電池有足夠的了解，能夠辨別電池性能的優(yōu)劣，判斷電池技術的趨勢。我想，這是車企應該也可以具備的能力。
趙福全：在電動化方向，目前主流整車企業(yè)對于鋰離子電池體系的掌控力已經從電池包延伸到電池模組，再往下就涉及到電池單體部分了。而在您看來，整車企業(yè)不應直接投入電池單體生產，只需采取資本等手段進行產業(yè)鏈布局，與頭部電池供應商緊密合作即可。同時，車企內部要儲備電池技術人才，深度研究和了解電池技術的基本屬性及最新進步，以準確把握未來發(fā)展趨勢，并提升對電池提出精準需求的能力。
此外對于下一代電池技術，比如前面講到的固態(tài)電池，您認為車企應該隨時跟蹤，并適當進行前瞻儲備，避免在主流電池體系發(fā)生轉變時出現落后于人或受制于人的被動局面。目前業(yè)內對于固態(tài)電池的發(fā)展前景也有不同的看法，比如有跨國巨頭車企表示，其固態(tài)電池在2025年前后即可量產，當然其最初指標未必就能超過高性能的三元鋰電池。事實上，固態(tài)電池的進步速度也不是一成不變的，除了技術本身的難易之外，還在很大程度上取決于整車及相關創(chuàng)新企業(yè)的投入力度和技術實力。那么，您對固態(tài)電池發(fā)展的時間表是怎樣預計的？固態(tài)電池的元年將在何時出現？又需要多久才能達到鋰電池現有的市場規(guī)模呢？
祖似杰：在固態(tài)電池方面，上汽投資孵化了一些創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)，不過總體而言目前還處在技術跟蹤階段。據我近兩年的觀察，固態(tài)電池的發(fā)展速度要比我們想象得慢，還有一些瓶頸有待突破，可能至少要到2025年以后才能看到固態(tài)電池量產產品。畢竟電池開發(fā)是一個系統工程，需要兼顧安全、性能與成本等多元目標。而應用固態(tài)電池的主要目的之一就是要從根本上解決電池安全問題，確保不再出現電池起火燃燒事故，這在技術上仍有很多挑戰(zhàn)。
車企無需自行制造芯片，但應掌握其定義能力
趙福全：無論是電動化還是智能化，芯片都是其中非常重要的環(huán)節(jié)。今年以來受國際疫情影響，一些車企出現了芯片斷供的情況；同時圍繞芯片核心技術的國際博弈愈發(fā)激烈，這也引發(fā)了汽車行業(yè)的關注和擔憂。昨天就有記者問我，整車企業(yè)是不是應該自己打造芯片以免受制于人？當然，車企要把芯片造好并不容易，可能也無必要，不過汽車產品確實存在被芯片技術“卡脖子”的風險。那么，您認為車企對于芯片應該掌握到什么程度？或者應該采取怎樣的合作方式，以確保先進芯片的穩(wěn)定供應呢？
祖似杰：芯片在汽車中的作用越來越關鍵，特別是AI（人工智能）芯片，是汽車產品迭代優(yōu)化能力的基礎。目前汽車產業(yè)所用的AI芯片以進口為主，國內一些企業(yè)才剛剛起步。對于上汽來說，我們也做了一些芯片方面的布局，包括投資了芯片領域的國內創(chuàng)新企業(yè)。
我們判斷，未來當汽車智能化發(fā)展到一定程度時，將需要定制化的芯片。所謂定制化，就是把車企基于自身經驗和積累提出的需求都定制到芯片中，以體現不同產品的差異化。我覺得，最終芯片制造方面應該問題不大，畢竟當前國家高度重視，已經做了大量投入，這一瓶頸遲早會被突破。同時芯片制造的規(guī)模需求極高，單單一家整車企業(yè)的芯片用量根本不足以支撐，實際上很多芯片公司也只專注于設計和封裝工作，而不涉足制造，所以車企沒有必要參與芯片制造。而芯片設計是車企需要重點關注的方面，因為未來定制化的芯片將決定產品的個性化，車企應該適當掌握芯片的定義及設計能力。
趙福全：您認為，芯片至關重要，但車企很難通過制造芯片盈利，所以更應與專門的芯片制造商合作，利用其規(guī)模效應來獲得成本相對較低的優(yōu)質芯片。同時，車企更應重視芯片的設計和應用，努力形成芯片的定義能力，即能夠基于自身對整車的深度理解，明確提出芯片規(guī)格和性能的定制需求，然后再由芯片供應商按要求完成制造。我想這種芯片定義能力應該要在上汽內部形成才有意義，那上汽為什么還要投資孵化芯片創(chuàng)新企業(yè)呢？
祖似杰：芯片制造投入巨大，沒有足夠的規(guī)模根本無法盈利，同時越是高級別的芯片，盈利的難度就越大。汽車產業(yè)使用的是車規(guī)級芯片，車規(guī)級芯片要比工業(yè)級芯片高一個等級，而工業(yè)級芯片又比消費級芯片高一個等級，而且未來車規(guī)級芯片的要求預計還會繼續(xù)提高。我沒有做過詳細的調研，但總體而言消費級芯片相對比較容易實現盈利，工業(yè)級芯片比較難，車規(guī)級芯片就更難了。因此，車企自行制造芯片需要非常慎重。
隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，車企將越來越需要定制化的芯片，以確保算力最佳、功耗最小，這將是今后芯片重要的發(fā)展方向之一。汽車定制芯片不可能一蹴而就，必然需要一個較長時間的發(fā)展過程。不過芯片行業(yè)迭代速度極快，車企現在就要早做布局，提前儲備芯片的設計能力。
整體來看，芯片行業(yè)在中國還處于初步發(fā)展期，國內相關人才數量較少，而且車企要吸引這部分人才加盟并不容易。畢竟車企對芯片雖有切實需求，但是需求量有限，研究方向也比較局限，這樣即使能夠招到芯片人才也很難留得住。實際上，將軍都是打仗打出來的，優(yōu)秀的芯片人才也必須通過實戰(zhàn)才能歷練出來，如果實戰(zhàn)的機會不夠多，人才的成長就會滯緩甚至停步。所以，上汽暫時沒有直接打造芯片的計劃。同時，我們通過投資孵化一些芯片創(chuàng)新企業(yè)來進行間接的儲備。當然，將來上汽的芯片需求量變得非常大的時候，我們也不排除有調整打法的可能。
智能網聯汽車安全：合作重于競爭
趙福全：汽車產品創(chuàng)新需要解決很多問題。相對來說，單一零件的問題容易解決，而整車集成的問題則非常困難。例如防止電動車自燃就是一個事關整車集成的系統性難題。又如智能網聯汽車的安全問題更是如此，涉及到很多傳統汽車之外的要素。而對于車企來說，汽車安全問題是無論如何都必須有效解決的。您認為，整車企業(yè)應該從哪幾個方面考慮智能網聯汽車的安全問題？要想解決這個問題，車企究竟需要哪些核心能力？
祖似杰：我想，整車企業(yè)更應關心和確保的是車端安全。當然車端的安全已經發(fā)生了很大的變化：過去汽車如同信息孤島，幾乎不與外界聯系，車企只要確保汽車內部安全就可以了；而未來汽車將充分開放，作為智能網聯終端隨時與外界發(fā)生各種聯系，由此要確保汽車安全就不可避免地要面對信息安全、網絡安全等問題。
首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負責，包括車內關鍵部件的安全保障，以及系統集成后的安全保障等。車端安全必須嚴防死守，車企對此怎樣重視都不為過。這就像是自家金庫的大門，要由絕對可靠的自己人來看守，而不能隨便交給外人負責。當然，未來保障車端安全既涉及到硬件，還涉及到軟件，這就需要車企擴展自身的能力。同時，應充分考慮冗余設計，通過軟硬件的雙保險，構建一個高度嚴密、完備的車輛安全系統。
其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。比如上汽旗下的帆一尚行，就是一家專門負責云計算中心業(yè)務的子公司。為什么上汽要涉獵云端呢？一個重要原因就是，我們認為有一部分云端安全問題需要也可以由整車企業(yè)來解決。或許車企無法管理公有云，但是完全可以管理私有云。由此，涉及車輛的云端安全問題就轉變?yōu)檐嚻笕绾芜M行合理決策的問題，即把哪些數據存放在公有云上，又把哪些數據存放在私有云上，然后再分別施以不同的管理策略，這樣安全系數就可以高很多。
最后，智能網聯汽車的安全問題涉及面非常廣，我認為很多問題僅憑一家乃至一類企業(yè)是解決不了的，因此企業(yè)之間迫切需要跨界合作，共同應對安全難題。在這方面，希望行業(yè)組織能夠多做一些工作，這些組織與各類企業(yè)都沒有直接競爭關系，可以更好地解決行業(yè)的共性問題。
趙福全：確實如此，安全是所有企業(yè)都必須解決的共性問題。如果不能有效解決智能網聯汽車的安全問題，車企就不敢出售其產品，供應商也就無法從中獲利。而普通消費者的首要關注點也是安全，否則即使車輛再智能，消費者也不會接受。反過來講，把安全性能做好也會成為一個強有力的產品賣點，例如沃爾沃汽車就是這方面的成功案例。由于智能網聯汽車的邊界空前擴展，其安全問題不能只靠某家企業(yè)單打獨斗，而是要由不同領域的相關企業(yè)協力解決。所以您特別強調，行業(yè)組織應推動各方共同解決智能汽車安全問題。不過這樣會不會導致各家車企的安全解決方案比較類似，以致于陷入同質化競爭呢？
祖似杰：您說得對，解決安全問題也不能完全依賴合作，尤其是車企一定要努力形成自己的特色競爭力，畢竟我們還是要面對市場競爭的。不過至少在現階段，我認為對車企來說，合作的訴求要高于競爭。事實上，智能網聯汽車需要一個整體性的大環(huán)境，不是說一家車企的產品實現智能就行了，如果其他車企的產品不夠智能，那自家產品的智能化水平也會大打折扣。同時行車安全本身是一個公共安全問題，因此，未來安全要求將成為車企打造智能網聯汽車的基礎條件。前不久我參加FISITA（世界汽車工程學會聯合會）世界汽車智能安全技術大會時也曾講到，在智能網聯汽車安全領域，非常希望行業(yè)內外能夠多做溝通和交流。安全問題說到底不是為了“防君子”，而是為了“防小人”，比如信息安全要防的就是黑客，未來智能網聯汽車肯定會成為他們攻擊的目標。顯然在這方面，相對于競爭，企業(yè)合作的需求更強也更緊迫。
另外，我還想補充一點，在安全領域開展國際合作也很重要。國外公司在一些方面做得很好，我們理應學習和借鑒。特別是歐洲一直非常注重安全問題，其社會安全意識整體上要比我們更強。而中國坐擁全球最大的市場，對國外公司頗具吸引力，這是國際合作的良好切入點?？傊?，安全對汽車行業(yè)來說是永恒的主題，只要存在出現安全問題的可能，我們就要探索有效的解決方案，而在新形勢下這需要汽車以及相關企業(yè)堅持不懈的共同努力。
趙福全：在汽車安全方面，零傷亡是一種美好的愿景，零事故則是更高的境界。智能網聯汽車要想達到零事故的境界，不只需要車輛安全，還需要網絡安全和數據安全等。兩年前我接任FISITA主席后就一直考慮將其品牌引入中國，當時和李駿院士做了深入討論，我們一致認為智能汽車是未來的發(fā)展方向，而安全是智能汽車的根本保障。事實上，安全是汽車產業(yè)永恒的主題，安全技術的進步永無止境。為此，FISITA和中國汽車工程學會聯合創(chuàng)辦了世界汽車智能安全技術大會，并永久落戶中國，就是希望通過這個國際交流平臺有效引領全球智能汽車安全技術的創(chuàng)新發(fā)展。
毫無疑問，安全是未來企業(yè)競爭的核心與焦點。如果安全無從保障，無論汽車能力怎樣智能、動力怎樣強勁、使用怎樣方便，都將毫無意義。試想假如未來自動駕駛汽車受到黑客攻擊，失去控制而橫沖直撞，那將是多么可怕的場景。即使你的車未被入侵，別的車輛被黑客操控也有可能會主動撞上你，更有可能會出現車隊集體失控的情況。
然而汽車也不能因此就拒絕開放，而是必須與管端、云端充分連接，否則繼續(xù)保持信息孤島狀態(tài)是沒有競爭力可言的。為此，整車企業(yè)第一步要緊緊守住車輛與外部的接口，確保自身車輛能夠抵御黑客攻擊；第二步要爭取掌控一部分云端核心數據的安全，正如剛才您談到的，上汽專門組建了一家子公司開展云端業(yè)務。最終唯有汽車及相關企業(yè)通力合作，才能充分保障智能網聯汽車的安全運行。從這個意義上講，您認為相比于車企之間通過競爭來提升各自車輛的安全性能，各類企業(yè)一起合作來解決共性安全問題更為重要，因為我們的終極目標是讓整個車隊都達到零事故的境界。
車企最稀缺的人才是架構工程師
趙福全：下面我們談談人才的話題。您剛才也提到，智能網聯汽車的發(fā)展在一定程度上正受困于人才匱乏。記得十幾年前，中國在推廣電動車初期也出現過人才短缺的現象，現在經過這些年的發(fā)展，電動化人才的狀況已經得到明顯改善。相比之下，我感覺當前智能網聯汽車人才短缺的嚴重程度更甚于當年電動汽車人才短缺。因為智能化和網聯化不只是汽車行業(yè)自己的事情，還需要諸多產業(yè)乃至整個社會的全面轉型，共同向智能社會方向邁進。對于整車企業(yè)來說，可能需要的并不是只會編寫程序代碼的人才，而是既會編寫程序代碼又懂汽車的人才。那么，您認為目前整車企業(yè)究竟需要什么樣的智能網聯人才呢？
祖似杰：我們現在最稀缺的就是能夠把智能網聯汽車整體架構講清楚的人才。相對來說，寫程序的軟件工程師是有的，但是架構工程師太少了。要知道汽車產品軟件的復雜度極高，而且必須確保軟件在每次迭代時都不出問題，所以最初的架構設計至關重要。一旦架構設計出現錯誤，那后續(xù)越往前推進問題就會越多。為此，架構工程師必須深刻理解汽車軟件與汽車硬件以及外部連接部分的關系。目前全社會對架構工程師的需求缺口非常大，并不只是汽車行業(yè)需要這方面的人才。而汽車是最為復雜的民用大型工業(yè)品之一，軟件行業(yè)之前恐怕也沒有在這么復雜的硬件上搭建過架構，所以汽車架構設計工作還處在摸索的過程中。
趙福全：我們都知道汽車智能化網聯化需要大量軟件人才，關鍵在于我們急需的究竟是哪個領域、哪個層面的軟件人才。您認為，車企其實并不缺乏普通的編程人才，或者說即使有缺口也能夠想辦法解決。車企目前最缺乏的是架構工程師，是懂得整車架構的軟件人才，他們的任務就是在汽車硬件結構的基礎上構建起合理的軟件架構，這一定是專門為汽車產品設計的軟件架構，也是能夠把軟件和硬件充分打通的平臺，包括軟件控制、數據處理、平臺接口等，都要在這個架構上預先考慮清楚。
而且除了實現汽車的各種基本功能和性能之外，架構設計還事關汽車安全。必須確保各個接口不易被侵入，要像涂上了強力的“密封膠”一樣防備黑客的攻擊。同時如果黑客侵入了系統，要能夠及時監(jiān)測到，并預設有效的防御措施，甚至能夠反向追蹤攻擊黑客。也就是說，未來汽車的冗余設計不僅要考慮硬件的冗余，還要考慮軟件的冗余。這些訴求都需要在整車架構上予以考慮和體現，因此架構工程師的責任重大。
前段時間我們參與工信部智能網聯汽車人才需求預測項目，特別提出了整車架構工程師和系統/模塊架構工程師的概念。架構工程師既要懂軟件，也要懂硬件，更要從整車或整個系統的角度來思考軟硬件各組成部分之間的關系與連接。從這個角度出發(fā)，今后高等院校的汽車學科必須思考如何更好地培養(yǎng)架構工程師這類交叉復合型人才。
祖似杰：架構設計工作確實非常重要。以網絡安全為例，汽車防御黑客攻擊，就像一場守城戰(zhàn)，一旦第一道城門被攻破，系統必須立即監(jiān)測到，并搶在黑客之前讓第二道城門做好防御準備，能否搶到這個時間差在很大程度上就取決于架構設計的優(yōu)劣。
當前，架構工程師這類人才非常匱乏，是汽車行業(yè)的稀缺資源。畢竟之前產業(yè)內沒有人做過這項工作，加之汽車又是高度復雜、多元交叉的集大成產業(yè)，合格的復合型人才本來就很稀少。不過我認為，像這類人才的培養(yǎng)，只靠學校教育恐怕是不夠的，最終還是要在實踐中歷練出來。
趙福全：您覺得像架構工程師這類人才，只靠學校教育是培養(yǎng)不出來的，必須在實際工作中不斷磨練才能形成所需的能力。對此，我完全認同。當然，在新形勢下高等院校調整汽車學科的培養(yǎng)計劃，特別是在知識體系和思維方式等方面進行優(yōu)化，也是非常必要和緊迫的。我們兩個人都是汽車科班出身，我年紀稍長幾歲，我們在大學里所學的主要是汽車硬件的基礎知識，那個時候也沒什么軟件知識可學。而現在情況不同了，我認為高校里除了要把汽車硬件的基礎知識教足之外，還要把汽車軟件的基礎知識教夠，同時更要培養(yǎng)學生開放的思維方式和持續(xù)的學習能力。今后隨著汽車產業(yè)向新四化的方向不斷發(fā)展，汽車人才的復合性需求將日益突出。汽車人才既要懂硬件，也要懂軟件；既要懂軟件的編程，也要懂軟件的邏輯；既要有工程思維，也要有互聯網思維。因此，無論學校還是企業(yè)，在育才方面都需要進行創(chuàng)新性的改變。
實際上，目前對于高等院校的汽車學科教育究竟應該如何改革，大家也有不少困惑。記得去年畢業(yè)季的時候，就曾有知名車企表示不招聘車輛、機械等傳統專業(yè)的畢業(yè)生，但卻對計算機、軟件工程、信息工程等偏“軟”專業(yè)的畢業(yè)生敞開大門。如果車輛專業(yè)的畢業(yè)生在汽車企業(yè)都失去了機會，那是不是說學汽車的大學生都應該去學軟件呢？我想，答案肯定不是這樣的。正如前面談到的，汽車并不是只有軟件重要而硬件不再重要了，未來企業(yè)真正需要的是軟硬結合的人才。所以，汽車學科的培養(yǎng)計劃還是應該立足于讓學生把車輛的基本原理和基礎知識學透，同時適當向“軟”的方向進行擴展。當然，這個度的把握是最難的，還需要結合產業(yè)的實際需求不斷進行回歸探索。
祖似杰：事實上，從企業(yè)的角度看，人才永遠都是短缺的。只不過這種短缺不一定是數量上的，更有可能是結構上的。從高等院校的角度看，未來的方向一定是培養(yǎng)學生形成硬軟件兼顧的能力，這不是只修改一下專業(yè)名稱就能實現的。最終，像架構工程師這類高端復合型人才可能還是要靠企業(yè)來培養(yǎng)。當企業(yè)發(fā)展到一定程度后，這類人才就自然同步培養(yǎng)出來了，然后再把相關經驗反饋給學校，形成相對標準化的培養(yǎng)方案，以便后續(xù)可以批量“生產”相關人才。
還有一點需要特別注意，軟件人才和硬件人才的成才時間是不一樣的。硬件注重經驗積累，硬件人才往往經過多年的磨礪，年紀比較大了，才能進入中高層；而軟件注重迭代，軟件人才成長更快，普遍年紀輕輕就能獨當一面了。由此，在汽車網聯化智能化快速發(fā)展的新形勢下，汽車人才群體可能會更為年輕化，同時也更具成長性。
趙福全：您的判斷非常重要，因為來自企業(yè)一線的真實需求，才是汽車人才供給側改革的方向。未來那些只會寫代碼的軟件人才，并不是車企急需的核心人才。具有軟硬件融合的思維和能力，既懂汽車硬件、又懂汽車軟件的人才才是車企最為需要的。為此，高校應考慮在這方面為學生打好基礎。最終，畢業(yè)生還是要在企業(yè)經過一定時間的歷練，才能真正成為車企的中堅力量。
對中國新能源汽車產業(yè)未來發(fā)展充滿信心
趙福全：接下來想聽聽您對中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的看法。不久前國務院發(fā)布的《中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，2025年新能源汽車新車銷售量要達到新車銷售總量的20%左右。您覺得這一目標對于車企來說有多大的挑戰(zhàn)？
祖似杰：這個目標是有挑戰(zhàn)的，不過我們有信心達成。第一，我們必須認識到電動化已成為汽車產業(yè)的發(fā)展趨勢，這不只是中國的趨勢，而是全世界的趨勢。今年歐洲新能源汽車的發(fā)展速度很快，我覺得這是好事，就像賽跑一樣，有了對手，各國都可以更快地前進。
第二，《巴黎協定》代表著全球共識，包括美國在內，預計新一屆總統上任后也會回到協定中來。汽車產業(yè)作為碳排放大戶，也必須為履行減碳義務做出應有的貢獻。近期全世界新能源汽車公司的股價都在增長，而且是以難以置信的速度增長，有的公司股價已經漲了10倍以上，也說明了資本市場更看好什么方向。如果說過去還有部分國家對發(fā)展新能源汽車心存猶疑，例如日本一直在混合動力和純電動路線之間糾結，但是現在主要汽車國家從政府到行業(yè)層面，都已經達成了發(fā)展新能源汽車的高度共識。
第三，我國推動新能源汽車發(fā)展的相關法規(guī)相繼出臺，特別是“雙積分”政策明確規(guī)定在華車企的新能源汽車產量必須達到一定比例?？梢哉f，中國新能源汽車政策法規(guī)體系正在逐步健全，已經對企業(yè)形成了倒逼機制。
第四，未來幾年政府將繼續(xù)加快充電基礎設施的建設，這也會促進新能源汽車的發(fā)展。之前有句話叫做“要想富，先修路”，講出了一個樸素的道理：道路與汽車相輔相成，而汽車與經濟密不可分。我記得當年上海浦東新區(qū)成立時就是先把道路修好了，開始的時候顯得很空曠，不到兩年路面上就全是汽車了。同樣的，電動車與充電樁也是類似的關系，如果到處都有充電樁，電動車開到哪里都可以很方便地充電，那車企也就不必再糾結于電動車的續(xù)駛里程長短了。
為什么現在各家車企都要設計續(xù)駛里程達到五六百公里的電動車？就是因為充電樁的數量還不夠多。套用前面那句老話，我覺得發(fā)展電動車是“要想綠，先建樁”，城市里面先把充電樁建足了，消費者沒有里程焦慮，就愿意購買綠色環(huán)保的電動車了。在歐洲大眾有一款續(xù)駛里程200多公里的電動車就賣得很不錯，這一方面是因為歐洲國家普遍面積較小，另一方面主要還是因為當地的充電基礎設施建設得比較好。因此，我認為隨著中國充電基礎設施的問題逐步得到解決，未來高續(xù)駛里程很可能不再是電動車的賣點，或者說當前車企追求的高續(xù)駛里程電動車只是階段性的產物。其實電動車本來就不應該安裝那么多的電池，從物理載重上都是一種浪費，相當于汽車憑白多負擔了幾個人的重量。
第五，現在普通民眾對電動車產品的接受度正在不斷提高。因為電動車越來越好了，能夠滿足不同層次消費者的需要。當前電動車市場呈現出高端和低端“兩頭熱”的現象，從中就可以看出消費者的真實需求：高端車續(xù)駛里程更長，用戶對充電問題焦慮相對較小，且車輛的功能性能更佳；低端車價格更低，雖然續(xù)駛里程往往較短，但也足以滿足用戶日常短途使用的需求。這些電動車產品都能滿足消費者實實在在的剛需。同時，人們的環(huán)保意識越來越強，大家都希望空氣質量能夠得到改善。實際上，無論是北京還是上海，近幾年來大家都能明顯感受到空氣質量正在好轉，藍天白云的日子更多了，這也為老百姓選擇電動車提供了另一種動力?？偟膩碚f，我對中國新能源汽車產業(yè)的未來發(fā)展充滿信心。
趙福全：雖然2025年新能源新車銷量占比20%的目標是不小的挑戰(zhàn)，但是您認為，隨著新能源汽車政策體系的不斷優(yōu)化，以及充電基礎設施建設的快速推進，中國新能源汽車的快速發(fā)展是可以期待的。
我特別認同您剛剛講的一點，發(fā)展電動車與建設充電基礎設施是相輔相成的關系：電動車數量多了，會倒逼充電基礎設施加快建設；反之，充電基礎設施普及之后，電動車也可以更快地發(fā)展。更重要的是，在充電便利的情況下，電動車有兩三百公里的續(xù)駛里程就夠了，因為多數用戶平時并不跑遠路，偶爾長距離外出，則可以用快充補電來應對。這樣大可不必追求五六百公里的續(xù)駛里程，讓電動車“背著”大量電池四處跑。電池多不僅意味著消費者購車成本高，而且也意味著車輛無效能耗高。使用少量電池既能降低成本，更能降低汽車能耗，這才是更經濟、更環(huán)保的電動車解決方案。
燃料電池汽車將在2025年后逐步應用于乘用車
趙福全：除了電動車，新能源汽車還包括燃料電池汽車。上汽很早就開始自主研發(fā)燃料電池汽車，最近這段時間似乎正在加大力度，包括在燃料電池供應鏈上也有投入和布局。您怎樣看燃料電池汽車的發(fā)展前景？您判斷燃料電池技術何時能在乘用車市場真正起步？
祖似杰：我認為，燃料電池汽車可能是解決汽車能源消耗和環(huán)境污染問題的終極解決方案。一方面，燃料電池可以在源頭上解決汽車使用清潔能源的問題。燃料電池汽車輸入的是氫，輸出的是水，完全沒有污染。最終人類應該使用可再生能源和核能，以此電解水來制氫，再采用分布式儲氫即儲能，隨時隨地供給燃料電池。而在核能發(fā)電技術方面，中國已經達到了世界先進水平。以此為突破口，汽車對化石能源的依賴以及由此產生的環(huán)境污染就可以得到根本性解決。
另一方面，對燃料電池所用的材料進行溯源可以發(fā)現，除了鉑比較昂貴之外，其他材料都比較常見，也都是環(huán)保材料。同時業(yè)界正在進行技術攻關，將使鉑的使用量越來越少。我預計，今后鉑在燃料電池中的用量，會比滿足國六排放標準的傳統燃油車在尾氣凈化催化劑中的用量還要少。
所以，從未來可持續(xù)發(fā)展的角度來看，燃料電池汽車是很好的發(fā)展方向。當然，目前仍有一些關鍵零部件尚待技術突破，同時成本問題也尚待解決。實際上，產品的成本與規(guī)模息息相關，后續(xù)隨著產銷規(guī)模的提升，燃料電池汽車的成本自然會逐步下降。
上汽在燃料電池汽車研發(fā)上堅持不懈地做了很多年，目前已經是第三代產品了。我們認為，近期比較現實的應用場景應該是商用車，比如在固定區(qū)域內使用的物流車，這主要還是基于加氫站限制來思考的。其一，在氫能發(fā)展初期，加氫站數量肯定很少；其二，商用車的線路相對固定，加氫問題比較容易解決；其三，從基本原理上，燃料電池汽車方案也更適用于商用車。因為商用車如果采用純電動方案，需要裝載大量的電池，成本高、重量大。像重卡等商用車本身的功用就是運送物資，其能量應該用在運載貨物上，而非運載電池上。
至于在乘用車上的前景，我判斷隨著成本的下降，燃料電池到2025年可以逐步在乘用車上得到應用，不過可能要到2030年才有望進入普及期。目前也有少量大型MPV或SUV燃料電池車型，但轎車車型極少，主要還是加氫和成本的問題難以解決。我想告訴大家的是，這些年來上汽燃料電池汽車的成本下降曲線令人欣喜，也讓我們更有信心了。我們對燃料電池使用的材料、工藝進行了深入研究，完全清楚未來成本下降的空間在哪里、潛力有多大。
當前國家在推動電動車發(fā)展的同時，也在鼓勵發(fā)展氫能源。中國是大國，汽車產銷規(guī)模全球第一，同時探索純電動和燃料電池兩條技術路線是沒問題的，也是應該的?？傮w來說，上汽認為燃料電池這個方向非常值得我們繼續(xù)努力做下去。
趙福全：您解答了大家的一個疑問，那就是在純電動車發(fā)展得如火如荼之際，為什么上汽還要堅持對燃料電池汽車進行大量投入？因為上汽考慮得比較長遠，一方面把燃料電池視為潛在的終極解決方案來儲備，另一方面，也看到了近期燃料電池在部分場景下應用的可能性及優(yōu)勢。盡管燃料電池汽車仍面臨加氫基礎設施不足、核心技術有待突破、成本居高不下等嚴峻挑戰(zhàn)，在相當長的一段時間內，恐怕都無法在性價比上與燃油車乃至電動車較量。但是在行駛距離長、載重量大、對基礎設施依賴相對較小的商用車領域，燃料電池汽車已經具有了良好的應用前景。特別是商用車同樣需要向低碳化方向發(fā)展，而走純電動路線會有很大的局限性，這更讓燃料電池路線的價值得到彰顯。
同時，由于基礎設施和成本的限制，短期內燃料電池要在乘用車領域取得較大突破非常困難。不過長遠來看，燃料電池最終會在乘用車市場占據一定的比例，預計在2030年或以后燃料電池乘用車將進入普及期。同時，乘用車與商用車存在部分相通性，乘用車中體積重量較大的MPV和SUV，同樣面臨與商用車類似的挑戰(zhàn)，即搭載過多的電池是不經濟的，所以燃料電池技術也是這些乘用車車型的重要選項，或者說這些車型將是燃料電池在乘用車上應用的突破口。
新四化為中國車企國際化發(fā)展帶來了新機遇
趙福全：接下來想和您交流一下國際化的話題。中國是世界第一大汽車市場，新車年銷量最高時接近2900萬輛，同時中國市場未來仍有增長潛力。然而中國市場再大，也只是全球大市場的一部分，中國車企要想成為世界級強企，就不能只依賴于區(qū)域性的本土市場，而是必須走國際化之路，在全球范圍內占據一定的市場份額。在中國車企中，應該說上汽是國際化決心比較大、海外布局比較早的企業(yè)之一。您覺得今后中國汽車應該怎樣更好地走出國門？同時汽車向電動化、智能化、網聯化方向發(fā)展，又會給車企的國際化戰(zhàn)略帶來怎樣的影響？
實際上在國際化方面，車企還需要考慮汽車智能化、網聯化可能帶來的新挑戰(zhàn)。未來汽車產品需要使用地圖等區(qū)域性的數據及服務，這不僅與當地的服務生態(tài)緊密相關，甚至還涉及到國家安全問題。這種情況未必有利于車企的國際化，當然，這不只影響中國企業(yè)“走出去”，也影響外資企業(yè)“走進來”。比如國外車企的智能網聯汽車產品如果沿用其本國的系統，來到中國就會“水土不服”，因為無法順暢接入中國的服務生態(tài)，使用中國的各種應用，這樣又如何占領中國市場呢？所以，今后在華的國外車企也要考慮與中國的BAT（百度、阿里和騰訊）以及地圖提供商等本土公司合作，這也是讓外企老總們感到焦慮的問題之一。同樣的，中國企業(yè)進入國外市場也將面臨類似的挑戰(zhàn)。在此前景下，對于中國車企成為世界級強企的發(fā)展路徑，您是怎樣看的？
祖似杰：在上汽集團內部，我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進去，即電動化、智能網聯化、共享化和國際化。之所以把智能化和網聯化合并在一起，是因為智能離不開網聯，網聯服務于智能，兩者其實是一體的。從上汽版本的新四化定義中就能看出，我們非常重視國際化，也因此我們在海外投入了很多資源。2020年上汽產品的海外銷量預計可以達到38萬輛，約占中國汽車出口總量的1/3。一直以來，大多數中國車企的出口量都比較少，超過20萬輛就已經是一個比較可觀的規(guī)模了。
目前上汽在海外建立了三個生產基地，我們的策略是進行全產業(yè)鏈投入，包括整車、零部件，也包括服務、貿易和金融等等，在泰國和印度都是如此。在新形勢下，我認為中國車企走出去的方式必須有所改變。過去我們走出去主要是靠性價比，提供比競爭對手價格更便宜的產品。結果導致在外國人的普遍印象中，中國汽車品牌在美歐、日系和韓系之下，如果產品不便宜就沒人愿意購買。未來我們走出去的時候一定要改變打法，重新塑造品牌形象。
從這個角度來看，汽車新四化為中國車企提供了新的機遇。現在海外市場已經發(fā)生了一些變化，中國的電動化、智能網聯化汽車產品征戰(zhàn)海外市場時，我們的溢價能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產品的差異化。例如，上汽印度公司產品的差異化就體現在網聯上，我們的互聯網汽車在當地深受消費者歡迎，因此我們就有了一定的溢價空間，這是真正依靠技術含量形成的差異化。又如上汽出口到歐洲的電動車，在油耗和排放標準上可以直接滿足當地法規(guī)的嚴苛要求，而我們的傳統燃油車要滿足當地法規(guī)就困難多了。因為中國車企要向歐洲市場出口燃油車，就必須超前按照更高標準來開發(fā)產品，這意味著不得不增加投入；而電動車則完全沒有這個問題。所以我認為，新四化讓中國車企在國際化方面有了新武器，或者說，是有了解決老問題的新辦法。
當然，正如您剛剛提到的，面對不同國家的市場，中國車企同樣面臨巨大的挑戰(zhàn)。包括產品必須滿足當地的標準法規(guī)，必須尊重當地的文化風俗，也包括在智能網聯化方面的區(qū)域性差異，比如歐美國家普遍對個人信息的隱私保護更加重視，這將直接影響智能網聯汽車的技術策略和最終表現。不過在我看來，這種挑戰(zhàn)是共性的，對于后發(fā)的中國車企來說未必不是好事。至少可以促使我們在產品設計之初就遵照國際標準，而不是寄希望于先在中國把產品做好，再為了出口而修修補補。
趙福全：此前，中國的油耗和排放標準一直滯后于一些發(fā)達國家。中國車企要想出口燃油車產品，就必須開發(fā)足以滿足當地標準的新技術，但出口量又不會太大，這樣就不能形成規(guī)模效應，難以分攤巨大投入，也無法拉動形成協同的供應商體系，這是傳統燃油車出口難度大的重要原因之一。目前，中國最新的國六排放標準已經與歐美基本同步，油耗法規(guī)也正在快速趨近，這個問題有望逐步得到解決。不過這并不影響出口電動車享有的優(yōu)勢，因為在電動車相關法規(guī)標準方面，中國與發(fā)達國家相比處于同步甚至領先地位，同時中國車企開始重視電動車的時間也普遍早于國外車企。
祖似杰：在電動汽車方面，目前中國車企在國際上具有一定先發(fā)優(yōu)勢。而在智能網聯汽車方面，由于必須使用當地的地圖和互聯網服務體系，確實可能給國際化帶來不小的障礙。不過正如您剛才提到的，這樣的要求對中外公司是平等的，中國車企到國外市場需要如此，外國車企到中國市場也需要如此。大家都必須遵守當地的法律法規(guī)，融入當地的互聯體系，這無疑是公平的競爭。
展望未來，一家汽車企業(yè)要想成為全球化的公司，就必須具備在全球多個市場本土化融入的能力，否則這家企業(yè)就只是區(qū)域性的公司，就只能在本國或某個特定區(qū)域內生存。這意味著未來的全球化將對企業(yè)的技術儲備、產品儲備及綜合能力提出遠超從前的更高要求。
千里之行始于足下，中國車企的國際化之路才剛剛起步。我希望在新形勢下中國車企都能做好充分的準備，之后再走出去。因為中國品牌在海外市場是一個整體，外國消費者往往分不清產品具體是哪家中國公司的，只知道是中國的。如果一家中國車企的產品出了問題，不只是自己受損，更是對所有中國車企的一種傷害。更重要的是，中國車企不要在國外彼此打價格戰(zhàn)。過去有不少這樣的例子，像十幾年前的摩托車產業(yè)，就是中國企業(yè)一窩蜂地走出去，比拼價格、自相殘殺，最后全部鎩羽而歸。前車之鑒，后事之師，中國汽車產業(yè)在國際化征程中一定要避免出現類似問題。
此外，我判斷未來中國一方面會更加開放，另一方面也會制定一系列的標準和法規(guī)，形成具有中國特色的政策體系。為此，中外企業(yè)都必須按照統一的“游戲規(guī)則”來進行產品創(chuàng)新，這意味著外資企業(yè)在華發(fā)展需要更加強調本地化。實際上，外資企業(yè)在華征戰(zhàn)的經驗也可以為中國企業(yè)海外征戰(zhàn)提供寶貴的借鑒?，F在似乎有些人對合資方式比較反感，我個人倒認為這是一個好辦法。中國車企走出去的時候，也應該在目標市場尋找合適的合作伙伴，共同經營。在海外創(chuàng)辦合資公司，讓熟悉當地情況的本土人才參與公司決策，讓他們提醒管理層應該做什么、不該做什么，這才是加速實現本土化的捷徑。畢竟我們肯定沒有當地人了解自己國家的情況，雙方有效協作，一定能夠取得更好的效果。
趙福全：雖然中國車企至今還沒有大規(guī)模地走出去，但中國汽車產業(yè)的合資史已經有30多年了，我們很了解走進中國的外資企業(yè)遇到過哪些問題。今后中國企業(yè)走出去的時候，也會面臨同樣的問題，只不過主客雙方的角色不同了而已，我們進行換位思考就能少走很多彎路。
站在今天這個時間節(jié)點上，中國汽車企業(yè)如果不走國際化道路，不成為全球化公司，是不會有未來的。因為區(qū)域性的企業(yè)，即使規(guī)模再大，品牌影響力也很有限，而且一旦區(qū)域市場出現嚴重問題，企業(yè)根本沒有抗風險的能力。而要成為全球化公司，就必須在國際市場上占有一定的份額。從這個意義上講，上汽的出口規(guī)模達到38萬輛，而且不是簡單貿易型的銷量，而是在海外長期投入建設工廠和培育品牌的結果，我認為這是非常難能可貴的。
同時，我們必須認識到，中國車企當前的國際化之路必須與過去有所不同。原來中國企業(yè)更多依靠低價優(yōu)勢競爭，可是低價不僅意味著利潤微薄，也會對品牌造成不利影響，還會影響對供應鏈體系的拉動力，結果往往是產品不降價就銷售不出去，企業(yè)最終不得不撤出海外市場；今后我們必須提升中國汽車的品牌定位，這需要產品和技術的有力支撐。而電動化和智能化、網聯化，恰恰為中國汽車產品形成差異化的競爭力創(chuàng)造了新空間，在這些新領域里，中國車企是有機會實現全球并跑甚至領跑的，這就讓我們可以憑借實力，更有底氣、也更穩(wěn)健地走出去。
您還特別提醒，中國車企在走出去之前一定要做好充分準備，不能只考慮眼前而不計未來，簡單地比拼價格來參與競爭，這樣最終不僅會損害自己的利益，更會損害中國品牌的整體形象。我認為，國家應該從中國品牌國際化推廣的角度來加強管理，幫助企業(yè)防控進軍海外時可能遭遇的不確定性風險，同時要嚴懲“害群之馬”，避免對中國品牌造成傷害。
未來全球汽車產業(yè)將高度集中化
趙福全：最后一個問題，請您展望一下汽車產業(yè)未來十年的前景。您在上汽集團主抓新業(yè)務規(guī)劃工作，對產業(yè)未來走向一定有過深度思考。您覺得十年之后，汽車產業(yè)會呈現出怎樣的新業(yè)態(tài)？新的產業(yè)生態(tài)呼喚新的王者，也必將誕生新的王者，屆時全球汽車產業(yè)格局將有什么不同？我們剛剛討論了很多產品創(chuàng)新的問題，同時產品創(chuàng)新又與技術創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新緊密相關、互為支撐，這實際上是一個綜合性的系統工程。那么圍繞著新四化的汽車產品創(chuàng)新，究竟會給全球汽車產業(yè)帶來哪些變化呢？
祖似杰：我認為十年之后，汽車產業(yè)將會發(fā)生巨大的變化。第一，從中國的變化來看，十年后中國市場很可能要跨過汽車普及期了。雖然過去幾年中國汽車銷量出現下滑，但這只是階段性的，我們其實還處在普及汽車的階段。然而等到普及期之后，市場就會趨近于飽和，或者說處于存量替換為主的平衡狀態(tài)。類似于歐洲現在的汽車市場，其汽車年銷量基本上停留在一條水平線上，不同年份只是上下波動而已。未來中國也會到達這個階段，這意味著市場競爭將更趨激烈。
第二，從消費者的變化來看，十年后中國汽車用戶將更加成熟，“為自己消費”的意識將日益強烈。具體表現為強調個性、注重體驗、追求品質，可能還會崇尚簡約，這一點在汽車文化發(fā)達的一二線城市會表現得更為突出?，F在的日本就可以看到這樣的消費傾向，人們對汽車的需求更加理性、務實；而中國還有不少人存在面子消費的心理，購買汽車比較在意別人的評價。
第三，從產品的變化來看，十年后對汽車個性化的需求仍將普遍存在。當前有一種觀點認為，未來汽車將全部是共享化的標準車型，而私家車則會消失。我認為，這個觀點不一定正確。出行是人的基本生活需求，而人們向往美好生活的愿望永遠都會存在，或者說人們始終都有更高品質的生活需求。這就像買房子一樣，1室1廳足以滿足基本的居住需求，為什么很多人要買3室1廳呢？從這個角度出發(fā)，我判斷未來私家車仍將存在，因為人們對汽車的個性化需求只會越來越高，而私家車肯定要比共享汽車更能滿足這種需求。
實際上，現在的汽車產品與十年前甚至幾年前相比，已經不可同日而語了。汽車開始在某種程度上帶給用戶親切感、體貼感，讓人們愿意去觸碰它，與之交流。不像過去，用戶坐到汽車里感覺這就是一個鐵疙瘩。
趙福全：在這方面我的體會可能比您更強烈。我回國17年了，切身感受到中國汽車產品從外到內的巨大變化，包括設計、生產、服務，也包括功能、性能、品質等等，各個方面都有明顯提升，真的是日新月異。尤其是近幾年，汽車開始與人產生情感聯系。未來智能網聯汽車還會有更強的智能交互功能，從而在更大程度上幫助人、解放人、理解人。
祖似杰：人和車將成為彼此的親密伙伴，汽車可以更好地為人提供服務，人也愿意在車里多待一些時間。說起來，車廂天然是比較私密的空間，而很多時候人是需要獨處的，未來汽車一定會更好地回應這種需求。我想十年之后，自動駕駛的共享汽車或者說在有限場景下的L4級自動駕駛汽車可能會比較普遍?？梢灶A見，在國家的規(guī)劃和推動下，能夠實現L4級自動駕駛車輛運行的場景將越來越多。不過對于L5級的自動駕駛汽車，我認為還需要更長時間的發(fā)展，才能走向實際應用。也可以說，這將是自動駕駛汽車發(fā)展的長尾階段。
現在看來，自動駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個問題。對于單車智能面臨的瓶頸，要借助ICT企業(yè)提供網聯化技術，依靠國家完成交通基礎設施信息化升級，才能取得根本性突破。未來十年，通過推進車路協同加快發(fā)展，L4級自動駕駛汽車將會真正落地，并給人們帶來極大的方便。
第四，從汽車產業(yè)競爭態(tài)勢的變化來看，資源整合將是大勢所趨。汽車始終是一個極度追求規(guī)模的產業(yè)，不僅汽車硬件需要規(guī)模支撐，汽車軟件也需要規(guī)模支撐，包括車輛外部的信息化環(huán)境建設，需要大量的投入，如果沒有足夠的規(guī)模，也是難以承載的。所以未來看起來很美，但實際做起來很難，個中艱辛可能只有企業(yè)管理層感觸最深。正是因為需要巨大的投入，我認為未來汽車產業(yè)的集中度一定會越來越高，或許最后全球只剩下為數不多的幾家整車企業(yè)，最多不超過兩位數。這些車企可能是原來的傳統汽車企業(yè)，也可能是新進入的ICT公司或新造車企業(yè)，更可能是某種企業(yè)聯盟，這是汽車產業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。等到新四化逐步落地之后，汽車產業(yè)一定會出現更加顯著的規(guī)模效應，即便發(fā)展進程中由于地緣政治和經濟周期等因素的影響而有所波折，但是在大方向上，世界汽車產業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產業(yè)的最終歸宿。
趙福全：與祖總交流了一個半小時，感觸頗深。祖總是典型的傳統汽車人，現在作為上汽集團的總工程師以及負責新業(yè)務規(guī)劃的副總裁，既需要傳承汽車產業(yè)的原有經驗，又需要擁抱產業(yè)重構的創(chuàng)新發(fā)展。在這個過程中，我相信祖總不得不克服既有思維方式和知識結構的潛在束縛，這無疑是巨大的挑戰(zhàn)。而今天與祖總的對話讓我感受到，您真正做到了“老瓶裝新酒”，這個比喻可能不太恰當，卻很好地體現出您這位傳統汽車人，對新形勢下的汽車產品創(chuàng)新以及相應的企業(yè)、技術、品牌戰(zhàn)略調整等，都有非常深刻的新觀點和新認識。這些觀點和認識無論對于企業(yè)轉型還是個人發(fā)展，都有很高的借鑒價值。
祖總首先強調了汽車企業(yè)應該保持戰(zhàn)略定力。汽車的根本使命并不會因為新四化的到來而發(fā)生改變，實現從A點到B點高效、安全、便捷、愉悅的移動出行，始終是汽車產品的本質屬性與基本功能。同時汽車是集大成的產業(yè)，集成應用各個領域的先進技術一直是汽車產品的內在需求和突出特點，今后面對風起云涌的新一輪科技革命，汽車企業(yè)也必須在堅守汽車產品本質的基礎上，積極擁抱并融合更多領域的創(chuàng)新成果。
實際上，汽車產業(yè)歷經百余年發(fā)展至今，就是在不斷集成創(chuàng)新中一路走過來的，汽車相繼吸納應用了機械、電子、信息、裝備、動力、熱能、材料、工藝等諸多領域的科技成果，才有了今天比較成熟的狀態(tài)。今后盡管汽車電動化、智能化、網聯化發(fā)展充滿挑戰(zhàn)，但只要汽車人秉持開放的心態(tài)，擁抱創(chuàng)新、接納吸收、融合發(fā)展，就一定可以打造出更好的汽車產品。
在保持定力的同時，汽車企業(yè)也要認清一個事實：未來僅僅把硬件造好，已經構不成有競爭力的汽車產品了。新時期汽車產品與原來最大的不同就在于，未來汽車是有生命力的，能夠迭代優(yōu)化、自我成長；而此前汽車一旦投產，就無法再做升級，只能逐漸走向落后。也就是說，今后汽車產品在投產時可能并不需要非常成熟，只要車輛能夠不斷產生、回傳相關數據，再通過人工智能技術進行處理，就可以使產品的功能、性能以及用戶體驗不斷提升。這樣具有進化能力的產品，即使在上市時與競品相比不占優(yōu)勢，也可以隨著此后持續(xù)的迭代優(yōu)化而獲得更強的競爭力。
為此祖總特別談到，今后汽車既要造好硬件，又要造好軟件，前者需要傳統的物理工廠，后者需要全新的數據工廠，而且這兩個工廠是相輔相成的，必須并行推進。兩個工廠的使命不同，支撐能力不同，所需人才也不同，因此汽車企業(yè)必須把兩個工廠的需求結合起來，招攬相關人才，培育相應能力。不過在新形勢下，企業(yè)也不必全部依靠內部資源來解決人才需求問題，孵化創(chuàng)業(yè)公司或與相關企業(yè)合作來整合資源也是很好的方式。最終，未來汽車產品只做硬件不夠，只做軟件也不夠，一定要同時做好硬件和軟件，并且做好軟硬融合，才能達到最佳的效果。
在此前景下，祖總認為未來汽車最核心的技術是電子電氣架構，尤其是其中的軟件基礎平臺。整車企業(yè)一定要把這部分技術能力視為自己的核心命脈，不斷探索，加大投入，持續(xù)提升掌控能力，而不是像原來那樣主要依賴于供應商，否則就會失去新時期汽車產品創(chuàng)新的主導權。在這個過程中，如果說“軟件定義汽車”是新的生產力，那企業(yè)就必須建立起與之匹配的新的生產關系，包括內部的組織架構、流程標準和團隊建設等，也包括外部的產業(yè)鏈布局和資源整合等，都要進行創(chuàng)新變革，以適應新生產力的發(fā)展需要。
在這方面，上汽一直在積極嘗試，之前和阿里合作創(chuàng)立了斑馬公司，定位是服務于行業(yè)的開放型平臺公司，近期又成立了自己專門的軟件分公司零束。同時，上汽也在實踐中探索軟件團隊和硬件團隊如何更好地組合。新時期企業(yè)對組織架構的調整不宜僵化，而是要尋求某種平衡，比如根據軟硬融合的需求和不同人才群體的特點，可以在小范圍內相對分離和獨立，而在大范圍內保持連接。實際上，創(chuàng)新本身就是一個不斷探索的過程，組織架構無論是偏向分離還是偏向連接，都是為了打造更有競爭力的產品。
面對汽車產業(yè)范疇的不斷擴展，未來車企沒有能力完全掌握所有的重要技術，此時應選擇合適的邊界，聚焦于最核心的環(huán)節(jié)。例如芯片，車企無需自行制造，但一定要在定義和設計方面形成自己的能力。又如電池，祖總認為至少在鋰離子電池體系下，車企沒有必要自己生產單體，但一定要掌握電池包、模組技術以及電池管理系統。
關于汽車電動化的發(fā)展前景，祖總認為這是大勢所趨，企業(yè)不應再有絲毫猶疑。目前發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略正得到落實和深化，顯示出國家堅定不移的決心，車企必須盡最大努力把電動車做好。同時，國家應繼續(xù)加快推進充電基礎設施建設，以化解消費者的里程焦慮，避免電動車搭載過多電池造成的高昂成本和無謂能耗。此外，燃料電池汽車也是未來電動化的重要發(fā)展方向。考慮到技術、成本及基礎設施等因素的制約，當前燃料電池汽車應從商用車切入。而在乘用車上，預計到2030年以后燃料電池有望進入普及期。
關于國際化發(fā)展，祖總認為，中國車企無論在國內做得多好，也只是區(qū)域性企業(yè)，要想真正成為世界級強企，成為基業(yè)長青的百年老店，就一定要走國際化道路，在全球范圍內擁有一定的市場份額和品牌影響力。為此，祖總給出了未來中國車企走出去的具體建議：第一，不應再采取簡單的貿易方式，而應全產業(yè)鏈布局，尤其要從經營品牌的角度深耕細作；第二，不要在海外市場進行比拼價格的惡性競爭，避免傷害中國品牌的整體形象；第三，抓住電動化以及智能化、網聯化的機遇來打造自身產品的差異化，逐步建立全球范圍內的競爭優(yōu)勢，在這些方面，后發(fā)的中國企業(yè)完全有可能實現領跑。
展望未來，十年之后世界汽車產業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。我們眼前看到的一系列量變，未來都將積累而成質變。汽車本身就是極度追求規(guī)模效應的產業(yè)，在導入智能化、網聯化后，更需要龐大的規(guī)模以承載巨大的資金和人才投入，而車企如果不做這些投入，就無法打造出真正滿足消費者需要的有競爭力的汽車產品。所以，汽車產業(yè)的集中度一定會持續(xù)提高，未來全球范圍內的車企總量要比現在少得多。
面對未來的嚴峻挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)有效應對的前提是保持開放和學習的心態(tài)。既然汽車是集大成的產業(yè)，我們沒有理由不擁抱新時代的新技術。為此，汽車企業(yè)一方面要努力形成自身必須掌控的核心技術及能力，另一方面也要充分利用其他產業(yè)的核心技術及能力，通過跨界融合、分工協作，推動汽車產業(yè)更好更快地發(fā)展。謝謝祖總！
祖似杰：謝謝趙院長！謝謝各位網友！
來源：鳳凰網汽車
