未來我們要真正成為汽車強國，始終跟隨和學習是肯定不行的，我們必須要有自己的原創(chuàng)。
核心觀點摘要
技術必須原創(chuàng)
未來我們要真正成為汽車強國，始終跟隨和學習是肯定不行的，我們必須要有自己的原創(chuàng)。
技術空心化待改善
沒有領先的理論和技術，我們就很難建立自己的產業(yè)基礎。機電一體化時代的缺失，過去的技術空心化和無電化，核心在于傳感器、執(zhí)行器和算法這三個方面。
事關產業(yè)安全
打通技術創(chuàng)新鏈和形成創(chuàng)新能力的問題，其實不僅影響到中國能否成為汽車強國，而且也事關產業(yè)安全。中興事件就是前車之鑒。
需要足夠的沉淀
體系的積累，數據的積累，人才的積累，這往往是幾代人循序漸進、不斷提升的過程。中國汽車產業(yè)的大發(fā)展還只是近二十年的事，還沒有足夠的沉淀時間。
創(chuàng)新分工要健康
社會分工也經歷了一系列重構，導致了責任的不明確。導致高校在做產品開發(fā)，研究機構在做產業(yè)化，逼得企業(yè)自己做技術開發(fā)，沒有能夠形成良好的創(chuàng)新體系。正在慢慢轉變到健康軌道上。
能源多元化是必然的趨勢
很長一段時間內，電動車都將和傳統內燃機汽車共融共存共發(fā)展。電池電機與內燃機的結合是未來很重要的發(fā)展方向。未來能源多元化的動力主要來自于環(huán)保而非化石能源的枯竭。
插電式的發(fā)展取決于電池密度和價格
插電式混動不是終極產品，是在電池價格較高的時候，可以少裝電池以降低成本的過渡產品。過渡期的長短，不取決于插電技術本身，取決于電池的能量密度和價格。
結構節(jié)能很重要
中國汽車市場上大型產品的比例越來越高，這對于我們實現CAFC目標是不利的。如果所有人都開5米以上的車，工程師通過技術創(chuàng)新艱難獲得的節(jié)能效果，就會被完全抵消。
2025年純粹燃油車基本消失
2025年以后，純內燃機乘用車基本都會消失，使用內燃機的一定是混合動力。油電比例主要的不確定性要素包括：法規(guī)的要求和電池的價格。
對話正文
趙福全：鳳凰汽車的各位網友，大家好！歡迎大家來到2018北京車展鳳凰汽車“趙福全研究院”高端訪談欄目，我是欄目主持人清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院的趙福全。我們今天非常榮幸請到了一位重量級嘉賓——中國汽車工程研究院董事長李開國先生，請李總和大家打個招呼。
李開國：鳳凰汽車的各位朋友，大家好！我是來自中國汽車工程研究院的李開國，今天非常高興在這里和趙福全院長一起探討汽車產業(yè)的相關問題，謝謝各位。
趙福全：中國汽車工程研究院在業(yè)界知名度很高，可謂無人不曉，但是對普通網友來說，大家可能只知道整車企業(yè)或品牌，并不太了解像中國汽車研究院這樣的汽車產業(yè)相關科研單位。您三十多年來一直都在這里工作，直至成為董事長，應該說您是最了解汽研院的人。借此機會，請向網友們簡單介紹一下。
李開國：中國汽車工程研究院的前身是重慶汽車研究所，成立于1965年，到現在已經有53年的歷史了。當年國家成立這個機構的主要目的，是為了滿足中國發(fā)展重型車以及軍車的需要。于是就集合相關的力量，組建了重慶汽車研究所，立足于重型車和軍車的開發(fā)。后來到2007年，更名為中國汽車工程研究院。五十多年來，中國汽車工程研究院為中國軍用車輛的開發(fā)做出了很大貢獻。同時，隨著汽車產業(yè)的不斷發(fā)展，中國汽車工程研究院的業(yè)務也在不斷擴展，目前主要有三大業(yè)務：一是汽車研發(fā)，包括車輛造型、性能以及結構的開發(fā)；二是汽車認證與檢測；三是科技成果向產品的工程轉化。總的來說，中國汽車工程研究院五十多年來一直在汽車行業(yè)耕耘，作為第三方服務機構，為中國汽車產業(yè)的進步貢獻了自己的一份力量。
趙福全：目前中國汽車工程研究院有多少科研人員？這些科研人員的構成是怎樣的？你們的科研實力如何，具體在硬件、軟件以及服務對象上有哪些體現？
李開國：在硬件方面，汽研院已經投入了大概30多個億，圍繞著汽車研發(fā)和檢測引進了很多世界先進的裝備。比如，我們的排放設備，基本上可以覆蓋國Ⅵ排放的所有測試；我們有56個轉鼓試驗臺，是國內擁有轉鼓最多的研究機構；在電磁兼容測試方面，我們整個的研發(fā)能力和裝備水平都與國際同步；在噪聲測試方面，我們建立了十個實驗室，裝備水平也與國際接軌。
除了擁有很好的硬件之外，我們在軟件能力以及科技人員隊伍建設方面也做了很多工作。在科技隊伍構建上，我們堅持“放開眼界、開放合作，不求所有、但求所用”，先后引進了來自全球的二十幾位專家，形成了內部資源與外部資源相結合的一支隊伍。目前，汽研院的工程師有1400多人，其中碩士以上學歷的占70%左右。應該說，在汽車性能開發(fā)，包括NVH性能、底盤性能、電磁兼容性以及空氣動力性開發(fā)等方面，都已經達到了比較高的水平，可以為國內外企業(yè)提供很好的服務。我們的合作伙伴不僅有自主品牌車企，也有合資品牌車企。我相信，隨著我們的努力，汽研院在行業(yè)內的合作會越來越廣、也越來越深。
趙福全：您三十多年來一直從事汽車科技工作，而且不僅是技術專家，也是科研機構的領軍人和管理者。您還直接參與了國家很多汽車產業(yè)政策和法規(guī)的制定，包括科技部、工信部和發(fā)改委的很多指導性文件，您都是深度的參與者或主要執(zhí)筆人。應該說，您對汽車產業(yè)有著特殊的感情和獨到的見解。
中國汽車產業(yè)發(fā)展到今天，已經取得了長足的進步，但是隨著規(guī)模的增大，我們反過來也有一種擔心。尤其是最近這段時間，整車合資股比限制放開的壓力，汽車進口關稅下調的影響，包括國際貿易摩擦可能導致關鍵零部件供應受阻的情況，使業(yè)界同仁都不禁思考，中國汽車產業(yè)未來要提升核心競爭力究竟路在何方？
我們已經形成了產業(yè)規(guī)模，但是如何實現高質量的發(fā)展，仍然是一個亟待解決的重要問題，這其中非常關鍵的一點就是對核心技術的掌控。您知道，鳳凰網邀我一起創(chuàng)辦的這個“趙福全研究院”高端訪談欄目，每年都會選擇一個主題。去年我們的主題是“供應鏈與汽車強國”，因為供應鏈不強，汽車強國難以建成。同樣的，不掌控核心技術，不做好技術創(chuàng)新，汽車強國也難以建成。所以，我們把今年的主題定為“技術創(chuàng)新與汽車強國”，這其中既包括技術創(chuàng)新本身，也包括技術創(chuàng)新平臺和創(chuàng)新鏈等方面的內容。我想，這是回答中國汽車產業(yè)未來發(fā)展問題的一個重要維度。
那么，您覺得目前中國汽車產業(yè)和汽車技術創(chuàng)新處于怎樣的狀態(tài)和地位？剛才您也介紹了，很多自主品牌以及合資品牌車企都是汽研院的合作伙伴。您認為與合資品牌相比，我們到底有哪些差距？又應該怎樣實現突破呢？
李開國：其實這個問題我們汽車人一直在思考，一直在探討，也一直在尋求解決方案。中國汽車工業(yè)發(fā)展至今已經60多年了，其中發(fā)展最快的還是2000年以后的近二十年，這段時間的快速增長奠定了中國汽車工業(yè)在全球的地位。同時，自主品牌原來的市場占比很低，而發(fā)展至今市場占有率已經超過了50%，這是我們通過技術創(chuàng)新和自主研發(fā)實現的一個重要成果。接下來中國要從汽車大國變成汽車強國，討論技術創(chuàng)新這個問題就顯得更有必要了，這實際上也是我們在新的發(fā)展階段不得不面對、也不得不解決的核心問題之一。
因為，中國作為世界汽車產業(yè)中的后來者，在很長時間里扮演的都是跟隨者或者說學習者的角色。但是，未來我們要真正成為汽車強國，始終跟隨和學習是肯定不行的，我們必須要有自己的原創(chuàng)。
過去我們在汽車產業(yè)的發(fā)展過程中已經取得了有很多技術創(chuàng)新成果。包括在整車產品上取得重大突破，基本實現了從逆向工程到正向開發(fā)；也包括主流整車企業(yè)基本建立了創(chuàng)新體系，特別是構建了自己的開發(fā)流程，通過十多年的努力在這方面也取得了重大突破。
但是技術創(chuàng)新是一個鏈條的概念，我把它分成五個環(huán)節(jié)，包括理論問題、技術問題、工程問題、產品問題和商品問題。我們搞創(chuàng)新的最終目的是把理論變成產品以至商品，只有這樣才能構建起一條實現價值的創(chuàng)新鏈條。在理論創(chuàng)新和技術創(chuàng)新方面，也就是我們經常講的R（Research基礎研究）和A（Advanced先進技術）的問題，這些年來，我們重視的程度和投入的精力還顯得很不夠。我國工業(yè)基礎相對薄弱，這幾年在解決工程和產品問題上投入比較大，聚焦在這些方面的力量和資本比較多；相比之下，在基礎研究和先進技術開發(fā)方面的投入，就顯得弱了一點。
目前，中國汽車產業(yè)在創(chuàng)新鏈條上遠非每個環(huán)節(jié)都很強，還存在著明顯的短板。我認為原因主要有兩個方面：第一個方面，我們在理論創(chuàng)新和技術創(chuàng)新上沒有起到引領作用。并不是每個理論都能轉化成技術，只有能轉化成技術的理論才是有價值的，因為不轉化成技術就無法實現后續(xù)的工程化、產品化，更談不上商品化了。而如前所述，理論創(chuàng)新和技術創(chuàng)新正是長期以來我們投入不足的兩個環(huán)節(jié)。
這種狀況一定要盡快改變。因為沒有領先的理論和技術，我們就很難建立自己的產業(yè)基礎。當然，對于企業(yè)來說，把主重精力放在產品開發(fā)和工程開發(fā)，以及產品變成商品的環(huán)節(jié)，這是無可厚非的。因為企業(yè)要生存和發(fā)展，就必須獲取利潤。但是要建設汽車強國，創(chuàng)新鏈條上的每一個環(huán)節(jié)都必不可少，只有每個環(huán)節(jié)都做得很好，我們的創(chuàng)新鏈或者說創(chuàng)新體系才是厚實和有力的。
第二個方面，中國工業(yè)界沒有經過機電一體化的時代，就直接進入到信息化和網絡化的時代，這可以說是一種跨越。但實際上，路還得一步一步走，臺階還得一個一個上。機電一體化時代的缺失，造成中國工業(yè)存在很大的短板，我們經常講到技術空心化和無電化問題，其實核心就在于傳感器、執(zhí)行器和算法這三個方面，我們沒有很好的技術和相應的配套供應商。這樣一來，我們所做的產品就像是沒有眼睛、沒有手腳、甚至沒有大腦。
顯然，這些問題如果不解決，中國是很難真正成為制造強國的。實際上這是整個工業(yè)體系的問題，當然需要汽車人的不斷努力，但是只靠汽車產業(yè)自身是遠遠不夠的，我們還需要國家工業(yè)基礎水平的全面提升，包括基礎零部件、基礎材料，基礎工藝和技術基礎等各個方面的發(fā)展進步。
換個角度來說，在解決這些問題的過程中，汽車產業(yè)所能發(fā)揮的載體和抓手作用至關重要。能發(fā)射導彈的國家，不一定是工業(yè)強國；然而能把汽車產業(yè)做強的國家，一定是工業(yè)強國。因為汽車工業(yè)的關聯性和帶動性實在太強了，汽車強則工業(yè)強，這一點我非常認同。
趙福全：實際上，一個國家的汽車工業(yè)強不強，絕對不是某一個人做錯了什么事，或者做對了什么事，就能改變的，這一定是多年積累沉淀的結果。因為汽車是一個人才、技術和資金都高度密集且相關性極強的產業(yè)。正像您剛才說的，汽車產業(yè)強大，這個國家的工業(yè)必然強大。反過來講，要想建設汽車強國，也絕不是依靠某一個尖端領域做得突出就可以的，一定需要整個工業(yè)基礎的強大。因此，汽車產業(yè)絕不是汽車人自己的事情，這是一個集大成的產業(yè)，像基礎零部件、基礎材料、基礎工藝和技術基礎等，即所謂工業(yè)四基，都是汽車強國必不可少的重要支撐。這是開國董事長和大家分享的一個很重要的觀點。
當此之際，我們展望未來，并不是否定過去，也不應該否定過去。改革開放以來，在幾代汽車人的共同努力下，中國汽車產業(yè)發(fā)展到今天這種程度，是很了不起的。我們在產品創(chuàng)新、尤其是工程創(chuàng)新方面，取得了長足的進步，業(yè)已形成了較強的產品能力。從中國品牌在這次北京車展上的表現也能看出這一點，我們的產品在很多方面已經不輸給合資品牌了，甚至有些地方超越了合資品牌。正是由于自主品牌在產品和工程創(chuàng)新方面的提升，使其國內市場份額突破了50%，這個成績來之不易。
但是僅僅如此，中國是不能變成汽車強國的。今天我們進行反思，不是因為我們過去都做錯了，而是為了找到我們做得還不夠好的那些方面，指導后續(xù)的發(fā)展。總結歷史是為了看清今后的方向，反思過去是為了走向更好的未來。正如您剛才所言，我們可能在產業(yè)創(chuàng)新鏈條上，抓住了后端，卻忽視了前端，包括基礎研究和先進技術開發(fā)等，都做得很不夠。
今天的中國，已經成為全球創(chuàng)新的主戰(zhàn)場，我們汽車人更要有極強的創(chuàng)新意識，如果只是按照以前的延長線思維，我們一定會越做越難。即使股比不放開，關稅不下調，中國汽車市場也仍然是全球競爭最激烈的國際化市場，不僅參與競爭的企業(yè)眾多，而且未來中國汽車法規(guī)標準將越來越嚴，像油耗、排放等法規(guī)都是如此。因此，中國汽車產業(yè)未來的發(fā)展亟需我們以創(chuàng)新思維，重新審視過去走過的道路，盡快彌補R和A的短板。
您還談到很重要的一點，未來智能網聯全新時代必將到來，而中國制造業(yè)恰恰在機電一體化方面存在經驗和能力的欠缺。智能網聯汽車要求“機”和“電”之間有效融合，而我們現在更多的是擁有“機”，卻沒有“電”。未來汽車產業(yè)迫切需要我們用“電”來讓“機”得到全面升華，而這方面的能力國內目前是很不夠的。
總體來說，創(chuàng)新鏈條有短板，我們就很難成為汽車強國，而創(chuàng)新鏈條又是一個國家工業(yè)的整體問題。像底層的基礎環(huán)節(jié)，如材料、工藝以及傳感器、算法等，如果成熟了，汽車人一定能夠很好地應用；但是如果不成熟，寄希望依靠汽車人來做好，那是不現實的。畢竟汽車產業(yè)只是整個工業(yè)中的一部分，只靠自己是不能獨立構成完整的工業(yè)體系的。
這就產生了一個重要問題，基礎研究應該由誰來做？另外，還有您談到的先進技術開發(fā)，又應該由誰來做？這其實是一個產業(yè)分工的問題。產品轉化現在國內汽車企業(yè)已經做得比較多了，但基礎研究和先進技術開發(fā)，企業(yè)做得還不夠。之前我曾多次聽您提出過這樣的疑問——為什么中國誕生不了AVL這種公司？網友們可能不是很清楚，AVL是動力總成開發(fā)領域世界頂級的工程公司，類似的公司是先進技術開發(fā)的重要力量，往往先于整車企業(yè)進行大量投入。然而，為什么中國沒有誕生這樣的企業(yè)呢？如果要把產業(yè)創(chuàng)新鏈條打通，基礎研究誰來做，先進技術開發(fā)誰來做，各方又應該怎樣分工協作，您能不能給我們開個良方？
李開國：現在打通技術創(chuàng)新鏈和形成創(chuàng)新能力的問題，其實不僅影響到中國能否成為汽車強國，而且也事關產業(yè)安全。例如，近期中興通訊被美國禁止核心零部件供應的事件，汽車產業(yè)也應該引起警惕。假如有一天博世等大牌國際供應商由于種種原因，不賣給我們核心零部件了，我們還能把汽車造出來嗎？
所以，我們不但要考慮建設汽車強國的問題，同時還要考慮產業(yè)安全的問題。我們必須在四基工程這四個著力點上加緊努力，一定要盡快形成自己的體系，否則是很難確保產業(yè)安全的，這是第一點。
第二點，為什么中國沒有產生AVL或者FEV（注：FEV也是動力總成領域的世界頂級工程公司）這種企業(yè)呢？作為第三方機構的領頭人，我也經常在思考這個問題。是中國人的教育體制不行？還是中國人沒有錢？如果說十年前我們可能還缺少資金，那么到現在這種發(fā)展態(tài)勢下，恐怕今后錢都不再會是中國汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸了。但是中國為什么還是沒有產生世界級的工程公司呢？我個人認為，主要有以下原因。
其一，一家企業(yè)要形成第三方獨立的強大工程服務能力，需要長期的積累，包括研發(fā)體系的積累，數據的積累，人才的積累，這往往是幾代人循序漸進、不斷提升的過程。中國汽車產業(yè)的大發(fā)展還只是近二十年的事，我們還沒有足夠的沉淀時間。
其二，這類企業(yè)的形成還需要社會分工的明確界定。其實我國原本有很多科研機構就是做這方面工作的。像中國汽車工程研究院成立之初，就是國家讓我們做技術轉化工作的，后來隨著科技體制的改革，我們也逐漸變?yōu)樽灾鹘洜I，也就是要自己養(yǎng)活自己了。應該說，在中國經濟逐步發(fā)展的過程中，早期比較困難的時候，所有企業(yè)想到的首要問題都是怎樣活下去，在某種程度上對自身的社會定位有所忽略，不過這也是可以理解的。
所以，并不是中國汽車產業(yè)不需要這類企業(yè)，也不是完全沒有條件形成這類企業(yè)。而是因為，一方面我們缺少長期的積累，另一方面我國的社會分工也經歷了一系列重構，導致了責任的不明確。結果我們有些高校實際是在做產品開發(fā)的工作，研究機構是在做產業(yè)化的工作，而當我們的企業(yè)發(fā)現沒有機構做先進技術的時候，又開始自己做技術開發(fā)。由此，中國沒有能夠形成良好的創(chuàng)新體系。
不過現在我們正在慢慢轉變到健康的軌道上來，高校更關注理論研究和技術創(chuàng)新，像我們這種第三方機構更偏重產品前的工程轉化，然后企業(yè)會把產品做出來、再變成商品。當然，要形成完善的技術創(chuàng)新鏈可能還需要一段時間。但目前尚未形成，不代表未來也無法形成。實際上，我相信未來一定能夠形成，也必須形成。因為中國有產業(yè)需要，有資本支撐，中國人也有這個聰明才智。
趙福全：剛才談到創(chuàng)新鏈至關重要，因為只有形成了完整的創(chuàng)新鏈，才能保證我們的產品有持久的競爭力，才能保證我們最終成為汽車強國。在此基礎上，開國董事長又提出了很重要的一點，技術創(chuàng)新鏈的意義還不只如此，其背后還涉及到產業(yè)安全。像汽車這樣的國家支柱性產業(yè)，只是表面上產品賣得好，市場不斷發(fā)展，是遠遠不夠的。如果沒有自己的創(chuàng)新體系，一旦被外國企業(yè)卡了脖子，我們該怎么辦？要知道汽車產業(yè)受到影響，就意味著13%的全國商品零售額受到影響，也意味著10%以上的全國稅收和城鎮(zhèn)就業(yè)受到影響。
而產業(yè)安全絕不是簡單靠數量堆積就能確保的，一定要有自己的核心技術。因為創(chuàng)新鏈未能打通，就會造成我們的產品競爭力不足，也會造成我們的品牌溢價力不強，更會造成我們的產業(yè)安全沒有保障。對于國家來說，支柱產業(yè)的安全是絕對不能不考慮的。
開國董事長還談到，創(chuàng)新鏈不健全，也是一個歷史問題，其中更多的是無奈。而我們必須明確一點，如果要做強中國汽車產業(yè)，我們就必須從現在開始謀求改變。不能因為以前沒那樣做，所以以后依舊不那樣做；也不能因為以前沒有形成能力，所以以后依舊不去形成能力。實際上，中國汽車產業(yè)目前非常有必要、也完全有能力構建起自己的技術創(chuàng)新鏈，否則中國永遠也成為不了汽車強國。
至于您講到的社會分工中定位缺失甚至定位錯誤的問題，既有無奈，其實也反映出一些社會問題。對此，未來無論是國家、還是企業(yè)、也包括個人，都應該重新審視和自問，我的定位到底是什么，或者說我的主業(yè)應該是什么，我要形成什么樣的核心競爭力。我個人認為，隨著社會的不斷發(fā)展，產業(yè)分工一定會更加精細，如果企業(yè)不在某個關鍵環(huán)節(jié)形成自己差異化的能力，未來就會逐漸失去競爭力。特別是當前我們正迎來一個全面變革的新時代，中國汽車產業(yè)也正由量的發(fā)展轉變?yōu)橘|的發(fā)展，企業(yè)必須形成自己的創(chuàng)新能力，通過掌控核心技術來獲得競爭力。未來如果企業(yè)的創(chuàng)新能力與其所處的定位不匹配，是很難有生存空間的。
從這個意義上講，就像剛剛您提到的，高校應當回歸本位，做好基礎研究和先進技術開發(fā)；工程公司應當回歸本位，做好工程轉化；而企業(yè)也應當回歸本位，做好先進技術的儲備及產品化和商品化的工作。當企業(yè)需要前端要素支撐的時候，就去找高校和工程公司；而高校和工程公司也要有能力真正為企業(yè)提供基礎支撐。這樣前端的創(chuàng)新工作也就有了客戶需求，慢慢就會提升能力，從而使整個技術創(chuàng)新鏈進入到良性循環(huán)的發(fā)展中。中國汽車產業(yè)未來一定要按照這樣的道路發(fā)展。
下面一個問題，您直接參與制定了很多國家產業(yè)政策，現在自己帶領著一千四五百人的工程師隊伍，服務于全球各種不同的企業(yè)，所以很想聽聽您對汽車技術發(fā)展的判斷?，F在新能源汽車發(fā)展非常迅速，尤其是電動車，上有國家政策全力支持，下有全球企業(yè)為中國市場做相應的產品開發(fā)。在這種環(huán)境下，傳統動力總成將會何去何從？一些部委領導在不同場合下發(fā)出了探討禁售傳統內燃機汽車的聲音，也引起了很大的反響。而從世界范圍來看，也有一些國家或地方的政府，可能也是出于迎合選民的需要，聲稱到某個時間點將實施內燃機汽車禁售。對此，您有什么看法？您認為內燃機和電動汽車的此消彼長將是怎樣一個過程？
李開國：這是一個敏感話題。類似的報道也經常見諸于媒體，像德國政府、冰島政府以及中國政府領導人的表態(tài)，好像大家都馬上要做這件事了。其實我有機會了解到國外的實際情況并非如此，例如我和德國VDA（Verband derAutomobilindustrie，德國汽車工業(yè)協會）的主席交換過意見，他說事實上默克爾沒有說過禁售燃油車這種話，而是以激進環(huán)保為理念的綠黨的領導人說的。
從大趨勢來看，中國也好、歐洲也好、日本也好、美國也好，目前全世界從政府到企業(yè)都非常重視電動汽車和智能網聯汽車的發(fā)展，這可以說是整個產業(yè)界的共識。面對這樣的趨勢，政治家有所關注，企業(yè)家進行投資，都是非常正常的事情。對于中國來說，未來汽車產業(yè)發(fā)展方向的戰(zhàn)略機遇，更是必須要把握住。因為對一些國家來講，其汽車工業(yè)是無足輕重的，而中國遠非如此，所以中國政治家和企業(yè)家都必須思考搶占產業(yè)未來的制高點。
具體到電動車與燃油車的問題，我認為這兩者并不是非此即彼的問題，更不是一定要你死我活，實際上電動車和燃油車可以是朋友，也可以是兄弟，完全可以在同一張桌子上吃飯，沒有任何問題。對此我想談三點。
第一，電動車順應了汽車節(jié)能減排的需要，也順應了能源多元化的趨勢。全世界現在年產汽車9000多萬輛，未來預計將發(fā)展到11000萬輛，這么大的規(guī)模，顯然節(jié)能減排以及能源多元化是必然的趨勢。從這個角度講，在今后很長一段時間內，電動車都將和傳統內燃機汽車共融共存、共同發(fā)展。
第二，電動車技術的發(fā)展和進步，是對整個產業(yè)生態(tài)和價值鏈條的豐富或者說重構。過去汽車只有蓄電池和起動機，涉及到動力電池和驅動電機非常少，未來就不是這樣了，相應的核心技術以及供應商體系就會有很大的變化。但是這些變化并不影響內燃機的發(fā)展和進步，兩者其實是并行的。實際上電動車的發(fā)展，反過來也會對傳統內燃機汽車提出更高的經濟性和排放要求。而我國汽車內燃機技術還有很大的發(fā)展?jié)摿?，從燃料經濟性角度講，至少還有30%以上的提升空間；從排放角度講，通過應用更先進的排放控制技術，國Ⅵ之后也仍然還有發(fā)展空間。因此，我認為電動車的發(fā)展會促進內燃機在燃料經濟性和排放性能上的進步。因為一個新的參與者進來了，老的參與者要和他較量也必須有所進步，不然是會被淘汰的。
第三，電池電機與內燃機的結合是未來很重要的發(fā)展方向。目前國家五階段乘用車平均燃料消耗量法規(guī)要求到2025年達到4L/100km，六階段到2030年達到3.2L/100km，這樣的指標單靠內燃機技術來實現是非常困難的。而內燃機與電池電機相互結合，就可以形成各種混合動力技術，包括強混、中混、輕混等。這等于是電驅動利用了內燃機續(xù)航里程長和成本低的優(yōu)點，而內燃機則利用了電驅動的經濟性和排放性好的優(yōu)點，兩種技術通過混合動力實現優(yōu)勢互補，從而形成1+1＞2的新動力系統。這對電動車和內燃機汽車的發(fā)展都有好處，將給整個汽車工業(yè)的節(jié)能減排帶來很大的提升空間。所以，電動車和內燃機汽車這兩種技術其實是很好的合作伙伴，會建立良好的友誼，成為比翼雙飛的伴侶。
趙福全：所以媒體也要正確報道國外的一些表態(tài)，要知道競選的綱領性文件，與最終的法律是完全不同的，而且某一方面的聲音也不代表就是科學的決策。正像您所說的，電動車還遠遠沒有達到可以完全取代內燃機汽車的程度，內燃機也遠非日薄西山，其實還有很大的發(fā)展空間。兩者之間更不是你死我活的斗爭關系，而是相互幫助的伙伴關系。內燃機和電驅動的有效組合，可以形成1+1＞2的局面。一方面，內燃機的不斷完善可以為電動車走向成熟提供一個時間窗口；另一方面，電動車技術的不斷進步，特別是其與內燃機的有效結合，即所謂混合動力技術，也可以讓內燃機能夠更高效地運行，這會給內燃機帶來超越以往極限的效率提升。我認為，您作為專家型的領軍人，對形勢的判斷是清醒的。
盡管電動車發(fā)展的速度很快，但目前在中國市場的份額依然低于3%，還有97%的市場被內燃機汽車占據。中國是一個大國，我們龐大的汽車市場無論是對品牌還是對能源類型，都需要百家爭鳴、百花齊放，對此大家一定要有正確的認識，而不要被誤導。反過來講，企業(yè)家、科研工作者和廣大工程師，也要看到內燃機領域尚有很多技術問題亟待解決，更有很多工程技術亟需開發(fā)。而且我們在這個領域的持續(xù)投入，不僅能夠延長內燃機在汽車市場上的生存時間，也將為電動車的逐步成熟創(chuàng)造足夠的時間窗口期。
您剛剛提到了1+1＞2的組合，也就是各種混合動力方案，這絕非內燃機企業(yè)做好內燃機的事、電動車企業(yè)做好電驅動的事就可以了，而是需要兩方面的有效結合。實際上在這個過程中，傳統發(fā)動機的電氣化和動力總成的電動化，是完全不同的理念。前者是基于發(fā)動機加上電驅動的部分，通過與電機的有效組合，實現1+1＞2；而后者指的是純電驅動，或者以電驅動為主，附以發(fā)動機的配合，實現1+1＞2。那么，對于這些不同的動力總成組合方案未來在中國市場的發(fā)展走向，您是怎樣看的？
李開國：目前政府和市場對純電動汽車的關注度更高一點，對混合動力技術的重視程度相對弱一點，包括最新的《乘用車企業(yè)CAFC與NEV雙積分并行管理辦法》，從兩個指標的具體核算規(guī)定上也可以看出，政府對純電動汽車的關注和支持。
混合動力有很多種技術路徑，最典型的就是豐田的THS路徑，也就是功率分流，其實還有本田雅閣的路徑，這兩條路徑都給我們提供了很好的思路。豐田是用機械的觀點做混合動力，本田是用電動的觀點做混合動力，二者是從不同出發(fā)點衍生出的技術路線。
在90年代電動車技術發(fā)展得還很不充分的時候，豐田的想法取得了巨大的成功。隨著電動車技術的進步，本田利用電動技術來做混合動力，同樣能夠達到節(jié)油百分之四十幾的效果。最近日產又推出了e-POWER，它通過電驅動技術的一些優(yōu)化，如更高效的能量管理，把內燃機的高效區(qū)域利用得非常好，同時又基本具有電動車的體驗和優(yōu)勢，能夠在日本工況下實現2.9L/100km的低油耗。
我認為混合動力下一步的發(fā)展，一定要充分發(fā)揮兩種動力系統的各自優(yōu)勢：電機在低負荷、高扭矩的情況下有優(yōu)勢，而發(fā)動機在低負荷下，特別是冷啟動時，油耗偏高。另一方面，電機在高負荷下，扭矩偏小，而發(fā)動機在中高負荷的時候，經濟性卻較好。如何把各自的優(yōu)點都用好、缺點都規(guī)避掉，這是未來混合動力技術發(fā)展的重點。也就是說，要用電機的優(yōu)點彌補內燃機的缺點，反過來用內燃機的優(yōu)點彌補電機的缺點，從而實現有效的組合，這就是混合動力要解決的問題。
趙福全：您怎么看插電式混合動力以及增程式電動車未來的發(fā)展？這也是充分發(fā)揮傳統內燃機優(yōu)勢的兩種重要組合方案。
李開國：插電式混合動力在新能源汽車發(fā)展中，是一個很重要的技術路線選項。插電式的發(fā)展實際上取決于電池的進步速度，如果電池的能量密度和價格能改善到一定程度，使純電動汽車的銷售價格在沒有補貼的情況下也能被消費者接受，也就是與內燃機汽車相比并不高出很多的時候，那為什么不直接用純電動？所以，插電式混動動力不是一種終極產品，而是在電池價格較高的時候，讓車上可以少裝一些電池以降低成本的過渡產品。而過渡期的長短，在本質上也不取決于插電技術本身，而是取決于電池的能量密度和價格。
過去增程器方案被認為不是很有前途，不過我覺得，這種技術在一些特殊車輛上，還是會有市場的，例如某些特種車輛的細分市場。另外，未來在商用車上，特別是在城市物流車上，增程式電動車也是可能的選擇。
趙福全：隨著汽車排放標準，尤其是油耗標準不斷加嚴，汽車節(jié)能減排的壓力越來越大。在油耗方面，乘用車第五階段法規(guī)到2025年要實現4L/100km，六階段到2030年要實現3.2L/100km，這些目標都已經寫入到《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中。要完成這些目標，只靠內燃機技術，難度越來越大，這其中有成本問題，也有技術的理論極限效率問題，還有整個系統的復雜性問題。但這并不是說內燃機就沒有生存空間了。
您剛才提到了一個很重要的觀點，發(fā)動機和電機的有效組合，這就是混合動力原始的概念，而其內涵現在已經有了很大不同。原來，我們更多考慮的是把現有發(fā)動機用起來，通過電機來回收一些能量，還沒有考慮怎樣借助電機優(yōu)化發(fā)動機的運轉。而未來我們必須要用全新的理念，通過混合動力的組合，真正把發(fā)動機的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，同時把電機的優(yōu)勢也發(fā)揮到極致。這其實是和20年前豐田推出混合動力的時候完全不同的新思路，畢竟“此一時、彼一時”，產業(yè)的大環(huán)境包括法規(guī)、成本的壓力都和20年前不一樣了。
所以，未來汽車工程師開發(fā)混合動力的時候，不應局限于原來豐田的思路，也不應局限于本田的思路。而是要重新思考，把發(fā)動機和電機組合在一起，究竟如何最大限度地實現1+1＞2，甚至是＞3，這是對汽車企業(yè)和工程師們的全新挑戰(zhàn)。
同時，采用發(fā)動機和電機的組合，電池裝多大、發(fā)揮多少作用，其實取決于電池本身的成本與性能。如果電池的價格降到很便宜，性能也能滿足要求，那就不需要和發(fā)動機結合在一起了，此時就會轉為純電動車。尤其是小車，就更沒必要放一個發(fā)動機，再放一套電池和電機。但是對于大車來說，如果采取純電動方案一定需要大電池和大電機，在這種情況下企業(yè)從成本出發(fā)就應該另有考慮了。
李開國：以后很多產品可能都是內燃機和電機二者的組合，通過這種形式來更好地發(fā)揮各自的優(yōu)勢。還有商用車，現在中國僅載貨汽車的保有量就在2000萬輛以上，很多都是長途物流車，需要長距離行駛，甚至600公里的續(xù)航里程都無法滿足其要求。在這種情況下做純電動車是不現實的，綜合考量之下，可能油電互相結合是最能滿足當前需要的方案。
趙福全：我知道巴西也在推廣乙醇燃料。類似乙醇等替代燃料，在未來汽車節(jié)能減排的過程中，它們將會起到什么作用？還有天然氣，應用在商用車上很受歡迎，因為既有節(jié)能優(yōu)勢，又有成本優(yōu)勢，還有減排優(yōu)勢。去年兩會第一次以清潔能源汽車來替代新能源汽車的提法，這究竟意味著什么？您剛才也提到未來汽車能源一定是多元化的，單一燃料的時代將徹底終結，那么您怎么看待替代燃料的作用？
李開國：中國天然氣汽車的保有量已經超過500萬輛了，居世界第一。應該說，代用燃料的發(fā)展需要考慮當地自然資源的情況，在天然氣豐富的地區(qū)就發(fā)展天然氣汽車，在甲醇或者煤炭豐富的地方就發(fā)展甲醇汽車，這樣做都是可行的。因為天然氣汽車的碳排放要比燃油車低25%-28%，甲醇是含氧燃料，碳排放也較低。所以發(fā)展代用燃料是有好處的。
總體來看，替代燃料汽車和電動車、燃油車，都將成為未來交通能源多元化的一個組成部分，當然應用占比會有所不同。在《中國制造2025》和《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》中，都給出了替代燃料的占比目標。例如，中國天然氣產量的8%-10%將用于交通，這就意味著到2025年前后會有300-400億立方米的天然氣投入到交通領域，其中很大一部分是用來替代燃油；另外也提到未來代用燃料乘用車的占比在2020、2025、2030年分別達到3%、6%和8%。所以，這個問題在國家整體政策和規(guī)劃層面，其實已經有所考慮了，只不過因為不是社會關注的熱點，了解的人相對較少而已。去年我國天然氣商用車賣得非常好，很受用戶歡迎，也取得了很好的節(jié)能減排效果。
實際上這些代用燃料大多也屬于化石能源?；茉搭A計在未來很長一段時間內，仍將占據人類能源的主體地位，而且其儲量也是足以支撐的。我上大學的時候，人們說石油還夠用40年，現在我已經畢業(yè)36年了，說起來石油還能再用50年。其實，關于石油的形成和蘊藏仍然有很多科學問題目前仍然回答不了。因此，未來能源多元化的動力主要來自于環(huán)保而非化石能源的枯竭。
趙福全：現在投資熱潮都集中在電動車上，其熱度沒有任何其他動力源能夠相比，但這并不意味著整個產業(yè)應該只關注電動車，也不意味著我們所有的科研力量都應該投入到電動車上。實際上，能源多元化是未來的大趨勢，過去汽油機、柴油機一統天下的時代正在逐漸遠去，未來電動車、混合動力汽車、傳統燃油車以及使用醇類、天然氣等各種代用燃料的汽車都會有各自的發(fā)展空間，汽車動力源領域將會風起云涌，形成“八仙過海、各顯神通”的局面，未來的汽車市場一定是百花齊放的。
剛才您提到了，替代燃料汽車具有很強的地域性，比如富氣的地區(qū)更容易發(fā)展天然氣汽車，既有成本的優(yōu)勢，更有物流的優(yōu)勢；同理，煤炭多的地方可以發(fā)展甲醇汽車，只要能夠滿足環(huán)保要求，市場是會有需求的。
總體來看，內燃機仍然大有可為，而且在一段時間之內，依然還是主流的汽車動力總成技術。同時，電動車、混合動力以及替代燃料等動力技術也會有相應的發(fā)展。那么，除了動力總成優(yōu)化以外，還有哪些汽車節(jié)能技術呢？目前這些技術發(fā)展到了什么水平？
李開國：要實現節(jié)能總體上有兩條路徑：一個是結構節(jié)能；另一個是技術節(jié)能。剛才講的動力系統包括替代燃料等都屬于技術節(jié)能，而結構節(jié)能主要是通過調整產品結構來降低產業(yè)總體的能耗。在這方面，近幾年來中國汽車市場上大型產品的比例越來越高，這對于我們實現CAFC目標是不利的。在此我想呼吁，廣大消費者也應該考慮國家的節(jié)能訴求，合理地選擇汽車產品，優(yōu)化我國的汽車產品結構。實際上，從城市出行便利性的角度考慮，也不一定非要開5米長的車，3米長的車就足夠用了，甚至兩座的小車也可以。這種產品結構改變帶來的節(jié)能，對整個產業(yè)而言是非常重要的。否則如果所有人都開5米以上的車，工程師通過技術創(chuàng)新艱難獲得的節(jié)能效果，就會被產品結構大型化完全抵消。所以，我們應該鼓勵大家盡量都開小型車。
從技術節(jié)能方面看，動力系統的節(jié)能非常重要，但其實節(jié)能更是一個系統性的工程問題，不僅需要發(fā)動機和變速箱技術優(yōu)化的貢獻，還需要各種其他共性節(jié)能技術的貢獻。例如輕量化，汽車就像人一樣，如果背上重物運動就要多消耗能量，所以輕量化后自然可以降低能耗。此外，風阻也是很重要的一個環(huán)節(jié)，我們中國汽研對這方面的研究也非常重視，專門建立了先進的風洞。實際上，中外在風阻方面差距非常明顯，國外很多車型的風阻系數已經達到了0.22-0.26，而相比之下，我們國內產品的風阻系數多在0.32以上。
趙福全：能不能給網友解釋一下風阻系數0.22和0.32的差別對于節(jié)能來說意味著什么？比如對一輛油耗30L/100km的商用車來說，能夠帶來多大的節(jié)油貢獻？
李開國：以商用車為例，國內產品只在風阻方面的節(jié)能就有25%的提升空間，遠比發(fā)動機優(yōu)化的節(jié)能潛力大。比如沃爾沃、斯堪尼亞的商用車，風阻系數能做到0.42，國內商用車大部分只能做到0.55左右。如果是油耗為30L/100km的商用車，那么通過改善風阻就能節(jié)油7-8L/100km，所以說這方面的節(jié)能空間非常大。
而對轎車來說，降低風阻系數對油耗也至少會有5%-10%的影響?？傊?，我們應該從結構節(jié)能和技術節(jié)能兩條路徑雙管齊下。具體到技術節(jié)能，則應該在動力總成、輕量化、滾動阻力和風阻等各個方面一起努力，系統地解決問題，才能達到節(jié)能的最佳效果。
趙福全：您談到節(jié)能既是技術優(yōu)化的問題，又是產品結構的問題，還是消費文化的問題，從這個意義上講，節(jié)能其實也是一個社會問題。我在日本生活了很多年，日本人就喜歡用小型車，于是同樣的技術水平，在日本就可以獲得更大的節(jié)能效果。中國消費者現在還是普遍更青睞大型車，一個人開著5米長、發(fā)動機排量2.5升的汽車上下班，覺得很舒服，其實這種做法是在透支子孫后代的資源，也是在加重對環(huán)境的污染。說起來像是大道理，但這也是客觀存在的社會問題。所以國家應該倡導和鼓勵消費者使用小型車。
剛才也談到了風阻對于節(jié)能的影響，如果能夠把風阻系數降到國外同類產品的水平，就可以節(jié)油20%-30%，這意味著一輛車每百公里輕而易舉就能節(jié)省了七八升油。對于國家而言，這七八升油就是資源消耗，就是環(huán)境污染；對于企業(yè)而言，這七八升油就是成本，就是利潤。剛才我們舉了個算例，實際上對于國內大型載貨汽車而言，油耗在30L/100km左右的就已經算是很好的水平了。
李開國：現在國內貨車的油耗大約在38-42L/100km之間，如果通過降低風阻系數獲得20%的節(jié)能，就意味著單車可節(jié)油8L/100km。
另外，對于乘用車來說，我看到過一組統計數據，其實中國私家車平均每天每輛車運載的人數是1.2人，我們開一輛5米長的車只拉著1.2個人跑，怎么會節(jié)能呢？如果換一輛3米長的車，是不是更合適？所以，我才強調產品結構節(jié)能有非常大的改善空間。
趙福全：的確，節(jié)能減排確實不僅僅是企業(yè)的事情，也不僅僅需要工程師的努力，而是全社會的事情，需要大家的共同努力。
下面一個問題，汽車信息化和智能化也是當前的熱點，這類技術對于節(jié)能減排能夠起到什么作用？其性價比如何？除了節(jié)能減排之外，智能網聯汽車還有哪些好處？或者說，消費者花更多的錢購買智能網聯汽車，有多大原因是為了獲得更好的出行體驗？又有多大原因是為了獲得更大的節(jié)能收益？怎樣系統評價這些因素？
李開國：智能網聯是未來汽車的發(fā)展方向，過去我們談的更多是ITS（IntelligentTransportation Systems）即智能交通系統。其目的就是要提高出行效率、解決交通堵塞，當然也會由此帶來節(jié)能和減排收益，成為節(jié)能減排技術很重要的延展。因為在智能交通系統中，網聯的汽車可以預判前方的堵車情況，選擇最佳行車路線以提高出行速度，這就會使車輛低速行駛和頻繁起停的情況更少，發(fā)動機在高效區(qū)間運行的時間更多，從而帶來節(jié)能減排效果。此外，智能網聯汽車也是降低交通事故率和傷亡率的很好解決方案。
我們做過一個社會調查，發(fā)現消費者對排放性能不太重視，但對油耗是非常關注的。調查涵蓋了3萬多人，結果表明，油耗每下降0.1L/100km，消費者就愿意多出500元錢購買。雖然這個數據不一定非常準確，但至少證明了大家對節(jié)能的關注度是較高的。排放其實是國家要嚴控的，而節(jié)能才是消費者真正關心的，因為它直接影響用車成本，所以消費者愿意為節(jié)能買單。
趙福全：發(fā)展智能網聯汽車的目的不僅在于用車體驗更好，實際上我們追求的是一種全方位的效果，這其中也包括節(jié)能方面的貢獻。我們常講老司機開車比較省油，以前也經常舉辦節(jié)油大賽，挑戰(zhàn)節(jié)油駕駛的極限，看看誰能用相同的油量跑得更遠，這其實說明了駕駛技術優(yōu)化的節(jié)油潛力。而智能網聯汽車恰恰在這方面為我們提供了全新的可能，試想如果通過智能網聯實現了在各種情況下都沒有急加速、緊急制動的順暢行駛，那一定可以獲得更好的節(jié)能效果，這正是智能網聯技術給汽車節(jié)能帶來的突破空間。所以，今后節(jié)能減排不僅要從動力總成下功夫，要從整車上下功夫，要從共性節(jié)能技術上下功夫，而且也要從智能網聯技術上下功夫。
最后一個問題，請對未來做個展望：您覺得到2025年，純內燃機汽車的市場比例會是多少？純電動車會是多少？混合動力又會是多少？到2030年呢？
李開國：這個問題很難回答，我給一個大致的判斷吧。到2025年以后，因為油耗限值是硬性指標，純內燃機的乘用車基本上都會消失，使用內燃機的汽車一定是混合動力的。但是在商用車市場上純內燃機汽車仍會存在。至于具體的比例情況，比如電動車或者混合動力汽車的占比情況，其實還有很大的不確定性。
主要的不確定性要素包括：法規(guī)的要求和電池的價格。如果電池能足夠便宜，能量密度和安全性等綜合性能也都很好，那么純電動車的比例就會比較高；否則混合動力的比例就會比較高。實際上產業(yè)也將在發(fā)展中不斷優(yōu)化調整這些比例，到2025乃至2030年的比例是很難預測的，但是純內燃機汽車逐漸減少、純電動和混合動力汽車不斷增加的發(fā)展趨勢是可以判斷的。
趙福全：回顧過去的30年，中國汽車產業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。自主品牌也有了質的飛躍，擁有了國內50%以上的市場份額。從這次北京車展不難看出，中國自主品牌車企在產品、品牌以及核心技術等方面，都有了大幅提升，這種進步在十年前是不可想象的。但是面向未來，要真正和世界頂級企業(yè)競爭，國內企業(yè)的技術創(chuàng)新能力還需要更大的進步。
中國技術創(chuàng)新的不足主要體現在技術創(chuàng)新鏈不夠完整，尤其在前端的基礎研究和先進技術儲備方面，還需要下更大的功夫。對此，我們要充分認識到，技術創(chuàng)新鏈的打造，不僅能讓企業(yè)的競爭力提升，讓產業(yè)的創(chuàng)新能力提升，而且這也是一個產業(yè)安全的問題。汽車產業(yè)對中國經濟的影響力日益增大，對制造強國的支撐作用超乎想象。像這樣的戰(zhàn)略產業(yè)，容不得半點閃失，冒不得半點風險，因此形成技術創(chuàng)新體系和能力至關重要，創(chuàng)新鏈條的全面構建與徹底打通，將對中國汽車產業(yè)乃至整個中國制造業(yè)的長治久安發(fā)揮不可替代的作用。
回顧中國汽車產業(yè)過去的發(fā)展歷程，技術創(chuàng)新鏈不健全在很大程度上也是一種無可奈何，當然除了能力的問題，也有認識的問題。而在未來的發(fā)展中，條件已經具備，我們不能再為創(chuàng)新鏈的短板找任何借口了。因此，產業(yè)鏈條上的每一個主體，都要重新自我定位，想清楚我是誰，我應該做什么，我要如何形成自己的核心競爭力。千萬不要錯誤定位，“耕了別人的田，荒了自己的地”，各類不同的主體應各司其職、相互協作，才能打造出完整高效的技術創(chuàng)新鏈。為此，高校要做好基礎研究；工程公司要做好先進技術開發(fā)以及工程轉化，汽車企業(yè)則要在做好先進技術儲備的基礎上，做好產品化和商品化的工作，大家共同打通整個創(chuàng)新鏈，最終在打造各自核心競爭力的基礎上，形成產業(yè)層面全方位的創(chuàng)新能力。
談到未來汽車動力技術的發(fā)展，盡管電動車是未來發(fā)展趨勢，但是我們對內燃機技術也大可不必悲觀。實際上內燃機還有相當長的路要走，這是市場需求決定的，也是電動汽車技術的成熟不可能一蹴而就決定的。同時，內燃機還可以和電動車相互補充，二者之間本來就不是你死我活的關系。尤其是未來內燃機的發(fā)展方向，就是要和電機實現優(yōu)勢互補，充分發(fā)揮彼此的優(yōu)點，形成1+1>2的效果。這既可以延長內燃機的使用期限，同時也給電動車技術的發(fā)展及應用贏得了時間、提供了空間。
從這個意義上講，混合動力是繞不過去的發(fā)展階段，至于具體是采用重混還是輕混，插電還是增程，企業(yè)不同、產品不同，最佳的技術路線也就不同，這也給了各家企業(yè)“八仙過海、各顯神通”的機會。當然，企業(yè)也要充分考慮中國幅員遼闊的特點，不要寄希望于一款產品包打天下，一項技術走遍全國。國家和企業(yè)都要注重區(qū)域性的資源秉賦，發(fā)揮不同能源的優(yōu)勢，實施能源多元化戰(zhàn)略，唯有如此才能確保汽車產業(yè)整體的節(jié)能減排水平得到大幅提升。
此外，對于節(jié)油技術的研發(fā)，除了動力總成以外，千萬不要低估了整車集成技術、輕量化技術、低摩擦技術和低風阻技術等，這些技術對汽車節(jié)能減排都有重要貢獻。還有汽車的智能化和信息化，也應該從節(jié)能減排的角度思考其巨大作用。
最后，結構節(jié)能是和技術節(jié)能同等重要的節(jié)能路徑，消費者選擇什么樣的產品在很大程度上決定了整個產業(yè)的總體油耗和排放水平。因此，低能耗和低排放的汽車消費文化非常重要，國家要大力倡導使用小型車、經濟型車，并倡導綠色出行，盡量減少不必要的汽車使用，要讓全社會都認識到節(jié)能減排是我們每一個人的責任。也只有通過大家的共同努力，我們的汽車產業(yè)才會更強大、更健康，我們的汽車生活才會更綠色、更美好。再一次感謝開國董事長。
來源：鳳凰汽車網
