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2020年終于過去，疫情沒有阻擋中國汽車創(chuàng)新的步伐。從硬件到軟件，從數(shù)據(jù)到芯片，新舊產(chǎn)品時代正在劃分?！囤w福全研究院》第64期，趙福全院長與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰就此展開深度對話，全面解析整車集團如何布局和創(chuàng)新，不乏從未公開的獨家觀點披露。
清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全（左）與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰（右）
主要觀點摘要：
智能汽車要三端安全：首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負責。其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。在安全問題上合作的訴求要高于競爭。
自動駕駛的長尾過長：現(xiàn)在看來，自動駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個問題。
產(chǎn)業(yè)集中是歸宿：世界汽車產(chǎn)業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產(chǎn)業(yè)的最終歸宿。
新國際化時期：我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進去，即電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化和國際化。中國的電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化汽車產(chǎn)品征戰(zhàn)海外市場時，我們的溢價能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產(chǎn)品的差異化。
動能終極解決方案：燃料電池汽車可能是解決汽車能源消耗和環(huán)境污染問題的終極解決方案。近期比較現(xiàn)實的應(yīng)用場景應(yīng)該是商用車。
缺乏架構(gòu)工程師：現(xiàn)在最稀缺的就是能夠把智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體架構(gòu)講清楚的人才，這類高端復(fù)合型人才是汽車行業(yè)的稀缺資源，可能還是要靠企業(yè)來培養(yǎng)。
以下為訪談實錄：
智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全：合作重于競爭
趙福全：汽車產(chǎn)品創(chuàng)新需要解決很多問題。相對來說，單一零件的問題容易解決，而整車集成的問題則非常困難。例如防止電動車自燃就是一個事關(guān)整車集成的系統(tǒng)性難題。又如智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題更是如此，涉及到很多傳統(tǒng)汽車之外的要素。而對于車企來說，汽車安全問題是無論如何都必須有效解決的。您認為，整車企業(yè)應(yīng)該從哪幾個方面考慮智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題？要想解決這個問題，車企究竟需要哪些核心能力？
祖似杰：我想，整車企業(yè)更應(yīng)關(guān)心和確保的是車端安全。當然車端的安全已經(jīng)發(fā)生了很大的變化：過去汽車如同信息孤島，幾乎不與外界聯(lián)系，車企只要確保汽車內(nèi)部安全就可以了；而未來汽車將充分開放，作為智能網(wǎng)聯(lián)終端隨時與外界發(fā)生各種聯(lián)系，由此要確保汽車安全就不可避免地要面對信息安全、網(wǎng)絡(luò)安全等問題。
首先，車端的安全一定是由整車企業(yè)來負責，包括車內(nèi)關(guān)鍵部件的安全保障，以及系統(tǒng)集成后的安全保障等。車端安全必須嚴防死守，車企對此怎樣重視都不為過。這就像是自家金庫的大門，要由絕對可靠的自己人來看守，而不能隨便交給外人負責。當然，未來保障車端安全既涉及到硬件，還涉及到軟件，這就需要車企擴展自身的能力。同時，應(yīng)充分考慮冗余設(shè)計，通過軟硬件的雙保險，構(gòu)建一個高度嚴密、完備的車輛安全系統(tǒng)。
其次，除了車端之外，車企還需要盡可能確保管端和云端的安全。比如上汽旗下的帆一尚行，就是一家專門負責云計算中心業(yè)務(wù)的子公司。為什么上汽要涉獵云端呢？一個重要原因就是，我們認為有一部分云端安全問題需要也可以由整車企業(yè)來解決。或許車企無法管理公有云，但是完全可以管理私有云。由此，涉及車輛的云端安全問題就轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笕绾芜M行合理決策的問題，即把哪些數(shù)據(jù)存放在公有云上，又把哪些數(shù)據(jù)存放在私有云上，然后再分別施以不同的管理策略，這樣安全系數(shù)就可以高很多。
最后，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題涉及面非常廣，我認為很多問題僅憑一家乃至一類企業(yè)是解決不了的，因此企業(yè)之間迫切需要跨界合作，共同應(yīng)對安全難題。在這方面，希望行業(yè)組織能夠多做一些工作，這些組織與各類企業(yè)都沒有直接競爭關(guān)系，可以更好地解決行業(yè)的共性問題。
趙福全：確實如此，安全是所有企業(yè)都必須解決的共性問題。如果不能有效解決智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全問題，車企就不敢出售其產(chǎn)品，供應(yīng)商也就無法從中獲利。而普通消費者的首要關(guān)注點也是安全，否則即使車輛再智能，消費者也不會接受。反過來講，把安全性能做好也會成為一個強有力的產(chǎn)品賣點，例如沃爾沃汽車就是這方面的成功案例。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的邊界空前擴展，其安全問題不能只靠某家企業(yè)單打獨斗，而是要由不同領(lǐng)域的相關(guān)企業(yè)協(xié)力解決。所以您特別強調(diào)，行業(yè)組織應(yīng)推動各方共同解決智能汽車安全問題。不過這樣會不會導(dǎo)致各家車企的安全解決方案比較類似，以致于陷入同質(zhì)化競爭呢？
祖似杰：您說得對，解決安全問題也不能完全依賴合作，尤其是車企一定要努力形成自己的特色競爭力，畢竟我們還是要面對市場競爭的。不過至少在現(xiàn)階段，我認為對車企來說，合作的訴求要高于競爭。事實上，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要一個整體性的大環(huán)境，不是說一家車企的產(chǎn)品實現(xiàn)智能就行了，如果其他車企的產(chǎn)品不夠智能，那自家產(chǎn)品的智能化水平也會大打折扣。同時行車安全本身是一個公共安全問題，因此，未來安全要求將成為車企打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎(chǔ)條件。前不久我參加FISITA（世界汽車工程學會聯(lián)合會）世界汽車智能安全技術(shù)大會時也曾講到，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全領(lǐng)域，非常希望行業(yè)內(nèi)外能夠多做溝通和交流。安全問題說到底不是為了“防君子”，而是為了“防小人”，比如信息安全要防的就是黑客，未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車肯定會成為他們攻擊的目標。顯然在這方面，相對于競爭，企業(yè)合作的需求更強也更緊迫。
另外，我還想補充一點，在安全領(lǐng)域開展國際合作也很重要。國外公司在一些方面做得很好，我們理應(yīng)學習和借鑒。特別是歐洲一直非常注重安全問題，其社會安全意識整體上要比我們更強。而中國坐擁全球最大的市場，對國外公司頗具吸引力，這是國際合作的良好切入點。總之，安全對汽車行業(yè)來說是永恒的主題，只要存在出現(xiàn)安全問題的可能，我們就要探索有效的解決方案，而在新形勢下這需要汽車以及相關(guān)企業(yè)堅持不懈的共同努力。
趙福全：在汽車安全方面，零傷亡是一種美好的愿景，零事故則是更高的境界。智能網(wǎng)聯(lián)汽車要想達到零事故的境界，不只需要車輛安全，還需要網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全等。兩年前我接任FISITA主席后就一直考慮將其品牌引入中國，當時和李駿院士做了深入討論，我們一致認為智能汽車是未來的發(fā)展方向，而安全是智能汽車的根本保障。事實上，安全是汽車產(chǎn)業(yè)永恒的主題，安全技術(shù)的進步永無止境。為此，F(xiàn)ISITA和中國汽車工程學會聯(lián)合創(chuàng)辦了世界汽車智能安全技術(shù)大會，并永久落戶中國，就是希望通過這個國際交流平臺有效引領(lǐng)全球智能汽車安全技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展。
毫無疑問，安全是未來企業(yè)競爭的核心與焦點。如果安全無從保障，無論汽車能力怎樣智能、動力怎樣強勁、使用怎樣方便，都將毫無意義。試想假如未來自動駕駛汽車受到黑客攻擊，失去控制而橫沖直撞，那將是多么可怕的場景。即使你的車未被入侵，別的車輛被黑客操控也有可能會主動撞上你，更有可能會出現(xiàn)車隊集體失控的情況。
然而汽車也不能因此就拒絕開放，而是必須與管端、云端充分連接，否則繼續(xù)保持信息孤島狀態(tài)是沒有競爭力可言的。為此，整車企業(yè)第一步要緊緊守住車輛與外部的接口，確保自身車輛能夠抵御黑客攻擊；第二步要爭取掌控一部分云端核心數(shù)據(jù)的安全，正如剛才您談到的，上汽專門組建了一家子公司開展云端業(yè)務(wù)。最終唯有汽車及相關(guān)企業(yè)通力合作，才能充分保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全運行。從這個意義上講，您認為相比于車企之間通過競爭來提升各自車輛的安全性能，各類企業(yè)一起合作來解決共性安全問題更為重要，因為我們的終極目標是讓整個車隊都達到零事故的境界。
車企最稀缺的人才是架構(gòu)工程師
趙福全：下面我們談?wù)勅瞬诺脑掝}。您剛才也提到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展在一定程度上正受困于人才匱乏。記得十幾年前，中國在推廣電動車初期也出現(xiàn)過人才短缺的現(xiàn)象，現(xiàn)在經(jīng)過這些年的發(fā)展，電動化人才的狀況已經(jīng)得到明顯改善。相比之下，我感覺當前智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才短缺的嚴重程度更甚于當年電動汽車人才短缺。因為智能化和網(wǎng)聯(lián)化不只是汽車行業(yè)自己的事情，還需要諸多產(chǎn)業(yè)乃至整個社會的全面轉(zhuǎn)型，共同向智能社會方向邁進。對于整車企業(yè)來說，可能需要的并不是只會編寫程序代碼的人才，而是既會編寫程序代碼又懂汽車的人才。那么，您認為目前整車企業(yè)究竟需要什么樣的智能網(wǎng)聯(lián)人才呢？
祖似杰：我們現(xiàn)在最稀缺的就是能夠把智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體架構(gòu)講清楚的人才。相對來說，寫程序的軟件工程師是有的，但是架構(gòu)工程師太少了。要知道汽車產(chǎn)品軟件的復(fù)雜度極高，而且必須確保軟件在每次迭代時都不出問題，所以最初的架構(gòu)設(shè)計至關(guān)重要。一旦架構(gòu)設(shè)計出現(xiàn)錯誤，那后續(xù)越往前推進問題就會越多。為此，架構(gòu)工程師必須深刻理解汽車軟件與汽車硬件以及外部連接部分的關(guān)系。目前全社會對架構(gòu)工程師的需求缺口非常大，并不只是汽車行業(yè)需要這方面的人才。而汽車是最為復(fù)雜的民用大型工業(yè)品之一，軟件行業(yè)之前恐怕也沒有在這么復(fù)雜的硬件上搭建過架構(gòu)，所以汽車架構(gòu)設(shè)計工作還處在摸索的過程中。
趙福全：我們都知道汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化需要大量軟件人才，關(guān)鍵在于我們急需的究竟是哪個領(lǐng)域、哪個層面的軟件人才。您認為，車企其實并不缺乏普通的編程人才，或者說即使有缺口也能夠想辦法解決。車企目前最缺乏的是架構(gòu)工程師，是懂得整車架構(gòu)的軟件人才，他們的任務(wù)就是在汽車硬件結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上構(gòu)建起合理的軟件架構(gòu)，這一定是專門為汽車產(chǎn)品設(shè)計的軟件架構(gòu)，也是能夠把軟件和硬件充分打通的平臺，包括軟件控制、數(shù)據(jù)處理、平臺接口等，都要在這個架構(gòu)上預(yù)先考慮清楚。
而且除了實現(xiàn)汽車的各種基本功能和性能之外，架構(gòu)設(shè)計還事關(guān)汽車安全。必須確保各個接口不易被侵入，要像涂上了強力的“密封膠”一樣防備黑客的攻擊。同時如果黑客侵入了系統(tǒng)，要能夠及時監(jiān)測到，并預(yù)設(shè)有效的防御措施，甚至能夠反向追蹤攻擊黑客。也就是說，未來汽車的冗余設(shè)計不僅要考慮硬件的冗余，還要考慮軟件的冗余。這些訴求都需要在整車架構(gòu)上予以考慮和體現(xiàn)，因此架構(gòu)工程師的責任重大。
前段時間我們參與工信部智能網(wǎng)聯(lián)汽車人才需求預(yù)測項目，特別提出了整車架構(gòu)工程師和系統(tǒng)/模塊架構(gòu)工程師的概念。架構(gòu)工程師既要懂軟件，也要懂硬件，更要從整車或整個系統(tǒng)的角度來思考軟硬件各組成部分之間的關(guān)系與連接。從這個角度出發(fā)，今后高等院校的汽車學科必須思考如何更好地培養(yǎng)架構(gòu)工程師這類交叉復(fù)合型人才。
祖似杰：架構(gòu)設(shè)計工作確實非常重要。以網(wǎng)絡(luò)安全為例，汽車防御黑客攻擊，就像一場守城戰(zhàn)，一旦第一道城門被攻破，系統(tǒng)必須立即監(jiān)測到，并搶在黑客之前讓第二道城門做好防御準備，能否搶到這個時間差在很大程度上就取決于架構(gòu)設(shè)計的優(yōu)劣。
當前，架構(gòu)工程師這類人才非常匱乏，是汽車行業(yè)的稀缺資源。畢竟之前產(chǎn)業(yè)內(nèi)沒有人做過這項工作，加之汽車又是高度復(fù)雜、多元交叉的集大成產(chǎn)業(yè)，合格的復(fù)合型人才本來就很稀少。不過我認為，像這類人才的培養(yǎng)，只靠學校教育恐怕是不夠的，最終還是要在實踐中歷練出來。
趙福全：您覺得像架構(gòu)工程師這類人才，只靠學校教育是培養(yǎng)不出來的，必須在實際工作中不斷磨練才能形成所需的能力。對此，我完全認同。當然，在新形勢下高等院校調(diào)整汽車學科的培養(yǎng)計劃，特別是在知識體系和思維方式等方面進行優(yōu)化，也是非常必要和緊迫的。我們兩個人都是汽車科班出身，我年紀稍長幾歲，我們在大學里所學的主要是汽車硬件的基礎(chǔ)知識，那個時候也沒什么軟件知識可學。而現(xiàn)在情況不同了，我認為高校里除了要把汽車硬件的基礎(chǔ)知識教足之外，還要把汽車軟件的基礎(chǔ)知識教夠，同時更要培養(yǎng)學生開放的思維方式和持續(xù)的學習能力。今后隨著汽車產(chǎn)業(yè)向新四化的方向不斷發(fā)展，汽車人才的復(fù)合性需求將日益突出。汽車人才既要懂硬件，也要懂軟件；既要懂軟件的編程，也要懂軟件的邏輯；既要有工程思維，也要有互聯(lián)網(wǎng)思維。因此，無論學校還是企業(yè)，在育才方面都需要進行創(chuàng)新性的改變。
實際上，目前對于高等院校的汽車學科教育究竟應(yīng)該如何改革，大家也有不少困惑。記得去年畢業(yè)季的時候，就曾有知名車企表示不招聘車輛、機械等傳統(tǒng)專業(yè)的畢業(yè)生，但卻對計算機、軟件工程、信息工程等偏“軟”專業(yè)的畢業(yè)生敞開大門。如果車輛專業(yè)的畢業(yè)生在汽車企業(yè)都失去了機會，那是不是說學汽車的大學生都應(yīng)該去學軟件呢？我想，答案肯定不是這樣的。正如前面談到的，汽車并不是只有軟件重要而硬件不再重要了，未來企業(yè)真正需要的是軟硬結(jié)合的人才。所以，汽車學科的培養(yǎng)計劃還是應(yīng)該立足于讓學生把車輛的基本原理和基礎(chǔ)知識學透，同時適當向“軟”的方向進行擴展。當然，這個度的把握是最難的，還需要結(jié)合產(chǎn)業(yè)的實際需求不斷進行回歸探索。
祖似杰：事實上，從企業(yè)的角度看，人才永遠都是短缺的。只不過這種短缺不一定是數(shù)量上的，更有可能是結(jié)構(gòu)上的。從高等院校的角度看，未來的方向一定是培養(yǎng)學生形成硬軟件兼顧的能力，這不是只修改一下專業(yè)名稱就能實現(xiàn)的。最終，像架構(gòu)工程師這類高端復(fù)合型人才可能還是要靠企業(yè)來培養(yǎng)。當企業(yè)發(fā)展到一定程度后，這類人才就自然同步培養(yǎng)出來了，然后再把相關(guān)經(jīng)驗反饋給學校，形成相對標準化的培養(yǎng)方案，以便后續(xù)可以批量“生產(chǎn)”相關(guān)人才。
還有一點需要特別注意，軟件人才和硬件人才的成才時間是不一樣的。硬件注重經(jīng)驗積累，硬件人才往往經(jīng)過多年的磨礪，年紀比較大了，才能進入中高層；而軟件注重迭代，軟件人才成長更快，普遍年紀輕輕就能獨當一面了。由此，在汽車網(wǎng)聯(lián)化智能化快速發(fā)展的新形勢下，汽車人才群體可能會更為年輕化，同時也更具成長性。
趙福全：您的判斷非常重要，因為來自企業(yè)一線的真實需求，才是汽車人才供給側(cè)改革的方向。未來那些只會寫代碼的軟件人才，并不是車企急需的核心人才。具有軟硬件融合的思維和能力，既懂汽車硬件、又懂汽車軟件的人才才是車企最為需要的。為此，高校應(yīng)考慮在這方面為學生打好基礎(chǔ)。最終，畢業(yè)生還是要在企業(yè)經(jīng)過一定時間的歷練，才能真正成為車企的中堅力量。
對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展充滿信心
趙福全：接下來想聽聽您對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的看法。不久前國務(wù)院發(fā)布的《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，2025年新能源汽車新車銷售量要達到新車銷售總量的20%左右。您覺得這一目標對于車企來說有多大的挑戰(zhàn)？
祖似杰：這個目標是有挑戰(zhàn)的，不過我們有信心達成。第一，我們必須認識到電動化已成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，這不只是中國的趨勢，而是全世界的趨勢。今年歐洲新能源汽車的發(fā)展速度很快，我覺得這是好事，就像賽跑一樣，有了對手，各國都可以更快地前進。
第二，《巴黎協(xié)定》代表著全球共識，包括美國在內(nèi)，預(yù)計新一屆總統(tǒng)上任后也會回到協(xié)定中來。汽車產(chǎn)業(yè)作為碳排放大戶，也必須為履行減碳義務(wù)做出應(yīng)有的貢獻。近期全世界新能源汽車公司的股價都在增長，而且是以難以置信的速度增長，有的公司股價已經(jīng)漲了10倍以上，也說明了資本市場更看好什么方向。如果說過去還有部分國家對發(fā)展新能源汽車心存猶疑，例如日本一直在混合動力和純電動路線之間糾結(jié)，但是現(xiàn)在主要汽車國家從政府到行業(yè)層面，都已經(jīng)達成了發(fā)展新能源汽車的高度共識。
第三，我國推動新能源汽車發(fā)展的相關(guān)法規(guī)相繼出臺，特別是“雙積分”政策明確規(guī)定在華車企的新能源汽車產(chǎn)量必須達到一定比例?？梢哉f，中國新能源汽車政策法規(guī)體系正在逐步健全，已經(jīng)對企業(yè)形成了倒逼機制。
第四，未來幾年政府將繼續(xù)加快充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這也會促進新能源汽車的發(fā)展。之前有句話叫做“要想富，先修路”，講出了一個樸素的道理：道路與汽車相輔相成，而汽車與經(jīng)濟密不可分。我記得當年上海浦東新區(qū)成立時就是先把道路修好了，開始的時候顯得很空曠，不到兩年路面上就全是汽車了。同樣的，電動車與充電樁也是類似的關(guān)系，如果到處都有充電樁，電動車開到哪里都可以很方便地充電，那車企也就不必再糾結(jié)于電動車的續(xù)駛里程長短了。
為什么現(xiàn)在各家車企都要設(shè)計續(xù)駛里程達到五六百公里的電動車？就是因為充電樁的數(shù)量還不夠多。套用前面那句老話，我覺得發(fā)展電動車是“要想綠，先建樁”，城市里面先把充電樁建足了，消費者沒有里程焦慮，就愿意購買綠色環(huán)保的電動車了。在歐洲大眾有一款續(xù)駛里程200多公里的電動車就賣得很不錯，這一方面是因為歐洲國家普遍面積較小，另一方面主要還是因為當?shù)氐某潆娀A(chǔ)設(shè)施建設(shè)得比較好。因此，我認為隨著中國充電基礎(chǔ)設(shè)施的問題逐步得到解決，未來高續(xù)駛里程很可能不再是電動車的賣點，或者說當前車企追求的高續(xù)駛里程電動車只是階段性的產(chǎn)物。其實電動車本來就不應(yīng)該安裝那么多的電池，從物理載重上都是一種浪費，相當于汽車憑白多負擔了幾個人的重量。
第五，現(xiàn)在普通民眾對電動車產(chǎn)品的接受度正在不斷提高。因為電動車越來越好了，能夠滿足不同層次消費者的需要。當前電動車市場呈現(xiàn)出高端和低端“兩頭熱”的現(xiàn)象，從中就可以看出消費者的真實需求：高端車續(xù)駛里程更長，用戶對充電問題焦慮相對較小，且車輛的功能性能更佳；低端車價格更低，雖然續(xù)駛里程往往較短，但也足以滿足用戶日常短途使用的需求。這些電動車產(chǎn)品都能滿足消費者實實在在的剛需。同時，人們的環(huán)保意識越來越強，大家都希望空氣質(zhì)量能夠得到改善。實際上，無論是北京還是上海，近幾年來大家都能明顯感受到空氣質(zhì)量正在好轉(zhuǎn)，藍天白云的日子更多了，這也為老百姓選擇電動車提供了另一種動力?？偟膩碚f，我對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展充滿信心。
趙福全：雖然2025年新能源新車銷量占比20%的目標是不小的挑戰(zhàn)，但是您認為，隨著新能源汽車政策體系的不斷優(yōu)化，以及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速推進，中國新能源汽車的快速發(fā)展是可以期待的。
我特別認同您剛剛講的一點，發(fā)展電動車與建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施是相輔相成的關(guān)系：電動車數(shù)量多了，會倒逼充電基礎(chǔ)設(shè)施加快建設(shè)；反之，充電基礎(chǔ)設(shè)施普及之后，電動車也可以更快地發(fā)展。更重要的是，在充電便利的情況下，電動車有兩三百公里的續(xù)駛里程就夠了，因為多數(shù)用戶平時并不跑遠路，偶爾長距離外出，則可以用快充補電來應(yīng)對。這樣大可不必追求五六百公里的續(xù)駛里程，讓電動車“背著”大量電池四處跑。電池多不僅意味著消費者購車成本高，而且也意味著車輛無效能耗高。使用少量電池既能降低成本，更能降低汽車能耗，這才是更經(jīng)濟、更環(huán)保的電動車解決方案。
燃料電池汽車將在2025年后逐步應(yīng)用于乘用車
趙福全：除了電動車，新能源汽車還包括燃料電池汽車。上汽很早就開始自主研發(fā)燃料電池汽車，最近這段時間似乎正在加大力度，包括在燃料電池供應(yīng)鏈上也有投入和布局。您怎樣看燃料電池汽車的發(fā)展前景？您判斷燃料電池技術(shù)何時能在乘用車市場真正起步？
祖似杰：我認為，燃料電池汽車可能是解決汽車能源消耗和環(huán)境污染問題的終極解決方案。一方面，燃料電池可以在源頭上解決汽車使用清潔能源的問題。燃料電池汽車輸入的是氫，輸出的是水，完全沒有污染。最終人類應(yīng)該使用可再生能源和核能，以此電解水來制氫，再采用分布式儲氫即儲能，隨時隨地供給燃料電池。而在核能發(fā)電技術(shù)方面，中國已經(jīng)達到了世界先進水平。以此為突破口，汽車對化石能源的依賴以及由此產(chǎn)生的環(huán)境污染就可以得到根本性解決。
另一方面，對燃料電池所用的材料進行溯源可以發(fā)現(xiàn)，除了鉑比較昂貴之外，其他材料都比較常見，也都是環(huán)保材料。同時業(yè)界正在進行技術(shù)攻關(guān)，將使鉑的使用量越來越少。我預(yù)計，今后鉑在燃料電池中的用量，會比滿足國六排放標準的傳統(tǒng)燃油車在尾氣凈化催化劑中的用量還要少。
所以，從未來可持續(xù)發(fā)展的角度來看，燃料電池汽車是很好的發(fā)展方向。當然，目前仍有一些關(guān)鍵零部件尚待技術(shù)突破，同時成本問題也尚待解決。實際上，產(chǎn)品的成本與規(guī)模息息相關(guān)，后續(xù)隨著產(chǎn)銷規(guī)模的提升，燃料電池汽車的成本自然會逐步下降。
上汽在燃料電池汽車研發(fā)上堅持不懈地做了很多年，目前已經(jīng)是第三代產(chǎn)品了。我們認為，近期比較現(xiàn)實的應(yīng)用場景應(yīng)該是商用車，比如在固定區(qū)域內(nèi)使用的物流車，這主要還是基于加氫站限制來思考的。其一，在氫能發(fā)展初期，加氫站數(shù)量肯定很少；其二，商用車的線路相對固定，加氫問題比較容易解決；其三，從基本原理上，燃料電池汽車方案也更適用于商用車。因為商用車如果采用純電動方案，需要裝載大量的電池，成本高、重量大。像重卡等商用車本身的功用就是運送物資，其能量應(yīng)該用在運載貨物上，而非運載電池上。
至于在乘用車上的前景，我判斷隨著成本的下降，燃料電池到2025年可以逐步在乘用車上得到應(yīng)用，不過可能要到2030年才有望進入普及期。目前也有少量大型MPV或SUV燃料電池車型，但轎車車型極少，主要還是加氫和成本的問題難以解決。我想告訴大家的是，這些年來上汽燃料電池汽車的成本下降曲線令人欣喜，也讓我們更有信心了。我們對燃料電池使用的材料、工藝進行了深入研究，完全清楚未來成本下降的空間在哪里、潛力有多大。
當前國家在推動電動車發(fā)展的同時，也在鼓勵發(fā)展氫能源。中國是大國，汽車產(chǎn)銷規(guī)模全球第一，同時探索純電動和燃料電池兩條技術(shù)路線是沒問題的，也是應(yīng)該的?？傮w來說，上汽認為燃料電池這個方向非常值得我們繼續(xù)努力做下去。
趙福全：您解答了大家的一個疑問，那就是在純電動車發(fā)展得如火如荼之際，為什么上汽還要堅持對燃料電池汽車進行大量投入？因為上汽考慮得比較長遠，一方面把燃料電池視為潛在的終極解決方案來儲備，另一方面，也看到了近期燃料電池在部分場景下應(yīng)用的可能性及優(yōu)勢。盡管燃料電池汽車仍面臨加氫基礎(chǔ)設(shè)施不足、核心技術(shù)有待突破、成本居高不下等嚴峻挑戰(zhàn)，在相當長的一段時間內(nèi)，恐怕都無法在性價比上與燃油車乃至電動車較量。但是在行駛距離長、載重量大、對基礎(chǔ)設(shè)施依賴相對較小的商用車領(lǐng)域，燃料電池汽車已經(jīng)具有了良好的應(yīng)用前景。特別是商用車同樣需要向低碳化方向發(fā)展，而走純電動路線會有很大的局限性，這更讓燃料電池路線的價值得到彰顯。
同時，由于基礎(chǔ)設(shè)施和成本的限制，短期內(nèi)燃料電池要在乘用車領(lǐng)域取得較大突破非常困難。不過長遠來看，燃料電池最終會在乘用車市場占據(jù)一定的比例，預(yù)計在2030年或以后燃料電池乘用車將進入普及期。同時，乘用車與商用車存在部分相通性，乘用車中體積重量較大的MPV和SUV，同樣面臨與商用車類似的挑戰(zhàn)，即搭載過多的電池是不經(jīng)濟的，所以燃料電池技術(shù)也是這些乘用車車型的重要選項，或者說這些車型將是燃料電池在乘用車上應(yīng)用的突破口。
新四化為中國車企國際化發(fā)展帶來了新機遇
趙福全：接下來想和您交流一下國際化的話題。中國是世界第一大汽車市場，新車年銷量最高時接近2900萬輛，同時中國市場未來仍有增長潛力。然而中國市場再大，也只是全球大市場的一部分，中國車企要想成為世界級強企，就不能只依賴于區(qū)域性的本土市場，而是必須走國際化之路，在全球范圍內(nèi)占據(jù)一定的市場份額。在中國車企中，應(yīng)該說上汽是國際化決心比較大、海外布局比較早的企業(yè)之一。您覺得今后中國汽車應(yīng)該怎樣更好地走出國門？同時汽車向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，又會給車企的國際化戰(zhàn)略帶來怎樣的影響？
實際上在國際化方面，車企還需要考慮汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化可能帶來的新挑戰(zhàn)。未來汽車產(chǎn)品需要使用地圖等區(qū)域性的數(shù)據(jù)及服務(wù)，這不僅與當?shù)氐姆?wù)生態(tài)緊密相關(guān)，甚至還涉及到國家安全問題。這種情況未必有利于車企的國際化，當然，這不只影響中國企業(yè)“走出去”，也影響外資企業(yè)“走進來”。比如國外車企的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品如果沿用其本國的系統(tǒng)，來到中國就會“水土不服”，因為無法順暢接入中國的服務(wù)生態(tài)，使用中國的各種應(yīng)用，這樣又如何占領(lǐng)中國市場呢？所以，今后在華的國外車企也要考慮與中國的BAT（百度、阿里和騰訊）以及地圖提供商等本土公司合作，這也是讓外企老總們感到焦慮的問題之一。同樣的，中國企業(yè)進入國外市場也將面臨類似的挑戰(zhàn)。在此前景下，對于中國車企成為世界級強企的發(fā)展路徑，您是怎樣看的？
祖似杰：在上汽集團內(nèi)部，我們對汽車新四化有自己的定義，主要就是把“國際化”加了進去，即電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化和國際化。之所以把智能化和網(wǎng)聯(lián)化合并在一起，是因為智能離不開網(wǎng)聯(lián)，網(wǎng)聯(lián)服務(wù)于智能，兩者其實是一體的。從上汽版本的新四化定義中就能看出，我們非常重視國際化，也因此我們在海外投入了很多資源。2020年上汽產(chǎn)品的海外銷量預(yù)計可以達到38萬輛，約占中國汽車出口總量的1/3。一直以來，大多數(shù)中國車企的出口量都比較少，超過20萬輛就已經(jīng)是一個比較可觀的規(guī)模了。
目前上汽在海外建立了三個生產(chǎn)基地，我們的策略是進行全產(chǎn)業(yè)鏈投入，包括整車、零部件，也包括服務(wù)、貿(mào)易和金融等等，在泰國和印度都是如此。在新形勢下，我認為中國車企走出去的方式必須有所改變。過去我們走出去主要是靠性價比，提供比競爭對手價格更便宜的產(chǎn)品。結(jié)果導(dǎo)致在外國人的普遍印象中，中國汽車品牌在美歐、日系和韓系之下，如果產(chǎn)品不便宜就沒人愿意購買。未來我們走出去的時候一定要改變打法，重新塑造品牌形象。
從這個角度來看，汽車新四化為中國車企提供了新的機遇。現(xiàn)在海外市場已經(jīng)發(fā)生了一些變化，中國的電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化汽車產(chǎn)品征戰(zhàn)海外市場時，我們的溢價能力有了明顯提高，而且在某種程度上形成了與其他國家產(chǎn)品的差異化。例如，上汽印度公司產(chǎn)品的差異化就體現(xiàn)在網(wǎng)聯(lián)上，我們的互聯(lián)網(wǎng)汽車在當?shù)厣钍芟M者歡迎，因此我們就有了一定的溢價空間，這是真正依靠技術(shù)含量形成的差異化。又如上汽出口到歐洲的電動車，在油耗和排放標準上可以直接滿足當?shù)胤ㄒ?guī)的嚴苛要求，而我們的傳統(tǒng)燃油車要滿足當?shù)胤ㄒ?guī)就困難多了。因為中國車企要向歐洲市場出口燃油車，就必須超前按照更高標準來開發(fā)產(chǎn)品，這意味著不得不增加投入；而電動車則完全沒有這個問題。所以我認為，新四化讓中國車企在國際化方面有了新武器，或者說，是有了解決老問題的新辦法。
當然，正如您剛剛提到的，面對不同國家的市場，中國車企同樣面臨巨大的挑戰(zhàn)。包括產(chǎn)品必須滿足當?shù)氐臉藴史ㄒ?guī)，必須尊重當?shù)氐奈幕L俗，也包括在智能網(wǎng)聯(lián)化方面的區(qū)域性差異，比如歐美國家普遍對個人信息的隱私保護更加重視，這將直接影響智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)策略和最終表現(xiàn)。不過在我看來，這種挑戰(zhàn)是共性的，對于后發(fā)的中國車企來說未必不是好事。至少可以促使我們在產(chǎn)品設(shè)計之初就遵照國際標準，而不是寄希望于先在中國把產(chǎn)品做好，再為了出口而修修補補。
趙福全：此前，中國的油耗和排放標準一直滯后于一些發(fā)達國家。中國車企要想出口燃油車產(chǎn)品，就必須開發(fā)足以滿足當?shù)貥藴实男录夹g(shù)，但出口量又不會太大，這樣就不能形成規(guī)模效應(yīng)，難以分攤巨大投入，也無法拉動形成協(xié)同的供應(yīng)商體系，這是傳統(tǒng)燃油車出口難度大的重要原因之一。目前，中國最新的國六排放標準已經(jīng)與歐美基本同步，油耗法規(guī)也正在快速趨近，這個問題有望逐步得到解決。不過這并不影響出口電動車享有的優(yōu)勢，因為在電動車相關(guān)法規(guī)標準方面，中國與發(fā)達國家相比處于同步甚至領(lǐng)先地位，同時中國車企開始重視電動車的時間也普遍早于國外車企。
祖似杰：在電動汽車方面，目前中國車企在國際上具有一定先發(fā)優(yōu)勢。而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，由于必須使用當?shù)氐牡貓D和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)體系，確實可能給國際化帶來不小的障礙。不過正如您剛才提到的，這樣的要求對中外公司是平等的，中國車企到國外市場需要如此，外國車企到中國市場也需要如此。大家都必須遵守當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，融入當?shù)氐幕ヂ?lián)體系，這無疑是公平的競爭。
展望未來，一家汽車企業(yè)要想成為全球化的公司，就必須具備在全球多個市場本土化融入的能力，否則這家企業(yè)就只是區(qū)域性的公司，就只能在本國或某個特定區(qū)域內(nèi)生存。這意味著未來的全球化將對企業(yè)的技術(shù)儲備、產(chǎn)品儲備及綜合能力提出遠超從前的更高要求。
千里之行始于足下，中國車企的國際化之路才剛剛起步。我希望在新形勢下中國車企都能做好充分的準備，之后再走出去。因為中國品牌在海外市場是一個整體，外國消費者往往分不清產(chǎn)品具體是哪家中國公司的，只知道是中國的。如果一家中國車企的產(chǎn)品出了問題，不只是自己受損，更是對所有中國車企的一種傷害。更重要的是，中國車企不要在國外彼此打價格戰(zhàn)。過去有不少這樣的例子，像十幾年前的摩托車產(chǎn)業(yè)，就是中國企業(yè)一窩蜂地走出去，比拼價格、自相殘殺，最后全部鎩羽而歸。前車之鑒，后事之師，中國汽車產(chǎn)業(yè)在國際化征程中一定要避免出現(xiàn)類似問題。
此外，我判斷未來中國一方面會更加開放，另一方面也會制定一系列的標準和法規(guī)，形成具有中國特色的政策體系。為此，中外企業(yè)都必須按照統(tǒng)一的“游戲規(guī)則”來進行產(chǎn)品創(chuàng)新，這意味著外資企業(yè)在華發(fā)展需要更加強調(diào)本地化。實際上，外資企業(yè)在華征戰(zhàn)的經(jīng)驗也可以為中國企業(yè)海外征戰(zhàn)提供寶貴的借鑒?，F(xiàn)在似乎有些人對合資方式比較反感，我個人倒認為這是一個好辦法。中國車企走出去的時候，也應(yīng)該在目標市場尋找合適的合作伙伴，共同經(jīng)營。在海外創(chuàng)辦合資公司，讓熟悉當?shù)厍闆r的本土人才參與公司決策，讓他們提醒管理層應(yīng)該做什么、不該做什么，這才是加速實現(xiàn)本土化的捷徑。畢竟我們肯定沒有當?shù)厝肆私庾约簢业那闆r，雙方有效協(xié)作，一定能夠取得更好的效果。
趙福全：雖然中國車企至今還沒有大規(guī)模地走出去，但中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資史已經(jīng)有30多年了，我們很了解走進中國的外資企業(yè)遇到過哪些問題。今后中國企業(yè)走出去的時候，也會面臨同樣的問題，只不過主客雙方的角色不同了而已，我們進行換位思考就能少走很多彎路。
站在今天這個時間節(jié)點上，中國汽車企業(yè)如果不走國際化道路，不成為全球化公司，是不會有未來的。因為區(qū)域性的企業(yè)，即使規(guī)模再大，品牌影響力也很有限，而且一旦區(qū)域市場出現(xiàn)嚴重問題，企業(yè)根本沒有抗風險的能力。而要成為全球化公司，就必須在國際市場上占有一定的份額。從這個意義上講，上汽的出口規(guī)模達到38萬輛，而且不是簡單貿(mào)易型的銷量，而是在海外長期投入建設(shè)工廠和培育品牌的結(jié)果，我認為這是非常難能可貴的。
同時，我們必須認識到，中國車企當前的國際化之路必須與過去有所不同。原來中國企業(yè)更多依靠低價優(yōu)勢競爭，可是低價不僅意味著利潤微薄，也會對品牌造成不利影響，還會影響對供應(yīng)鏈體系的拉動力，結(jié)果往往是產(chǎn)品不降價就銷售不出去，企業(yè)最終不得不撤出海外市場；今后我們必須提升中國汽車的品牌定位，這需要產(chǎn)品和技術(shù)的有力支撐。而電動化和智能化、網(wǎng)聯(lián)化，恰恰為中國汽車產(chǎn)品形成差異化的競爭力創(chuàng)造了新空間，在這些新領(lǐng)域里，中國車企是有機會實現(xiàn)全球并跑甚至領(lǐng)跑的，這就讓我們可以憑借實力，更有底氣、也更穩(wěn)健地走出去。
您還特別提醒，中國車企在走出去之前一定要做好充分準備，不能只考慮眼前而不計未來，簡單地比拼價格來參與競爭，這樣最終不僅會損害自己的利益，更會損害中國品牌的整體形象。我認為，國家應(yīng)該從中國品牌國際化推廣的角度來加強管理，幫助企業(yè)防控進軍海外時可能遭遇的不確定性風險，同時要嚴懲“害群之馬”，避免對中國品牌造成傷害。
未來全球汽車產(chǎn)業(yè)將高度集中化
趙福全：最后一個問題，請您展望一下汽車產(chǎn)業(yè)未來十年的前景。您在上汽集團主抓新業(yè)務(wù)規(guī)劃工作，對產(chǎn)業(yè)未來走向一定有過深度思考。您覺得十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)會呈現(xiàn)出怎樣的新業(yè)態(tài)？新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)呼喚新的王者，也必將誕生新的王者，屆時全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將有什么不同？我們剛剛討論了很多產(chǎn)品創(chuàng)新的問題，同時產(chǎn)品創(chuàng)新又與技術(shù)創(chuàng)新、品牌創(chuàng)新緊密相關(guān)、互為支撐，這實際上是一個綜合性的系統(tǒng)工程。那么圍繞著新四化的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新，究竟會給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來哪些變化呢？
祖似杰：我認為十年之后，汽車產(chǎn)業(yè)將會發(fā)生巨大的變化。第一，從中國的變化來看，十年后中國市場很可能要跨過汽車普及期了。雖然過去幾年中國汽車銷量出現(xiàn)下滑，但這只是階段性的，我們其實還處在普及汽車的階段。然而等到普及期之后，市場就會趨近于飽和，或者說處于存量替換為主的平衡狀態(tài)。類似于歐洲現(xiàn)在的汽車市場，其汽車年銷量基本上停留在一條水平線上，不同年份只是上下波動而已。未來中國也會到達這個階段，這意味著市場競爭將更趨激烈。
第二，從消費者的變化來看，十年后中國汽車用戶將更加成熟，“為自己消費”的意識將日益強烈。具體表現(xiàn)為強調(diào)個性、注重體驗、追求品質(zhì)，可能還會崇尚簡約，這一點在汽車文化發(fā)達的一二線城市會表現(xiàn)得更為突出。現(xiàn)在的日本就可以看到這樣的消費傾向，人們對汽車的需求更加理性、務(wù)實；而中國還有不少人存在面子消費的心理，購買汽車比較在意別人的評價。
第三，從產(chǎn)品的變化來看，十年后對汽車個性化的需求仍將普遍存在。當前有一種觀點認為，未來汽車將全部是共享化的標準車型，而私家車則會消失。我認為，這個觀點不一定正確。出行是人的基本生活需求，而人們向往美好生活的愿望永遠都會存在，或者說人們始終都有更高品質(zhì)的生活需求。這就像買房子一樣，1室1廳足以滿足基本的居住需求，為什么很多人要買3室1廳呢？從這個角度出發(fā)，我判斷未來私家車仍將存在，因為人們對汽車的個性化需求只會越來越高，而私家車肯定要比共享汽車更能滿足這種需求。
實際上，現(xiàn)在的汽車產(chǎn)品與十年前甚至幾年前相比，已經(jīng)不可同日而語了。汽車開始在某種程度上帶給用戶親切感、體貼感，讓人們愿意去觸碰它，與之交流。不像過去，用戶坐到汽車里感覺這就是一個鐵疙瘩。
趙福全：在這方面我的體會可能比您更強烈。我回國17年了，切身感受到中國汽車產(chǎn)品從外到內(nèi)的巨大變化，包括設(shè)計、生產(chǎn)、服務(wù)，也包括功能、性能、品質(zhì)等等，各個方面都有明顯提升，真的是日新月異。尤其是近幾年，汽車開始與人產(chǎn)生情感聯(lián)系。未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車還會有更強的智能交互功能，從而在更大程度上幫助人、解放人、理解人。
祖似杰：人和車將成為彼此的親密伙伴，汽車可以更好地為人提供服務(wù)，人也愿意在車里多待一些時間。說起來，車廂天然是比較私密的空間，而很多時候人是需要獨處的，未來汽車一定會更好地回應(yīng)這種需求。我想十年之后，自動駕駛的共享汽車或者說在有限場景下的L4級自動駕駛汽車可能會比較普遍?？梢灶A(yù)見，在國家的規(guī)劃和推動下，能夠?qū)崿F(xiàn)L4級自動駕駛車輛運行的場景將越來越多。不過對于L5級的自動駕駛汽車，我認為還需要更長時間的發(fā)展，才能走向?qū)嶋H應(yīng)用。也可以說，這將是自動駕駛汽車發(fā)展的長尾階段。
現(xiàn)在看來，自動駕駛面臨的最大問題可能就是長尾過長，而且只靠汽車行業(yè)根本沒有辦法解決這個問題。對于單車智能面臨的瓶頸，要借助ICT企業(yè)提供網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，依靠國家完成交通基礎(chǔ)設(shè)施信息化升級，才能取得根本性突破。未來十年，通過推進車路協(xié)同加快發(fā)展，L4級自動駕駛汽車將會真正落地，并給人們帶來極大的方便。
第四，從汽車產(chǎn)業(yè)競爭態(tài)勢的變化來看，資源整合將是大勢所趨。汽車始終是一個極度追求規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，不僅汽車硬件需要規(guī)模支撐，汽車軟件也需要規(guī)模支撐，包括車輛外部的信息化環(huán)境建設(shè)，需要大量的投入，如果沒有足夠的規(guī)模，也是難以承載的。所以未來看起來很美，但實際做起來很難，個中艱辛可能只有企業(yè)管理層感觸最深。正是因為需要巨大的投入，我認為未來汽車產(chǎn)業(yè)的集中度一定會越來越高，或許最后全球只剩下為數(shù)不多的幾家整車企業(yè)，最多不超過兩位數(shù)。這些車企可能是原來的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，也可能是新進入的ICT公司或新造車企業(yè)，更可能是某種企業(yè)聯(lián)盟，這是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。等到新四化逐步落地之后，汽車產(chǎn)業(yè)一定會出現(xiàn)更加顯著的規(guī)模效應(yīng)，即便發(fā)展進程中由于地緣政治和經(jīng)濟周期等因素的影響而有所波折，但是在大方向上，世界汽車產(chǎn)業(yè)趨向高度集中和資源整合是不可避免的，這將是產(chǎn)業(yè)的最終歸宿。
趙福全：與祖總交流了一個半小時，感觸頗深。祖總是典型的傳統(tǒng)汽車人，現(xiàn)在作為上汽集團的總工程師以及負責新業(yè)務(wù)規(guī)劃的副總裁，既需要傳承汽車產(chǎn)業(yè)的原有經(jīng)驗，又需要擁抱產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的創(chuàng)新發(fā)展。在這個過程中，我相信祖總不得不克服既有思維方式和知識結(jié)構(gòu)的潛在束縛，這無疑是巨大的挑戰(zhàn)。而今天與祖總的對話讓我感受到，您真正做到了“老瓶裝新酒”，這個比喻可能不太恰當，卻很好地體現(xiàn)出您這位傳統(tǒng)汽車人，對新形勢下的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新以及相應(yīng)的企業(yè)、技術(shù)、品牌戰(zhàn)略調(diào)整等，都有非常深刻的新觀點和新認識。這些觀點和認識無論對于企業(yè)轉(zhuǎn)型還是個人發(fā)展，都有很高的借鑒價值。
祖總首先強調(diào)了汽車企業(yè)應(yīng)該保持戰(zhàn)略定力。汽車的根本使命并不會因為新四化的到來而發(fā)生改變，實現(xiàn)從A點到B點高效、安全、便捷、愉悅的移動出行，始終是汽車產(chǎn)品的本質(zhì)屬性與基本功能。同時汽車是集大成的產(chǎn)業(yè)，集成應(yīng)用各個領(lǐng)域的先進技術(shù)一直是汽車產(chǎn)品的內(nèi)在需求和突出特點，今后面對風起云涌的新一輪科技革命，汽車企業(yè)也必須在堅守汽車產(chǎn)品本質(zhì)的基礎(chǔ)上，積極擁抱并融合更多領(lǐng)域的創(chuàng)新成果。
實際上，汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)百余年發(fā)展至今，就是在不斷集成創(chuàng)新中一路走過來的，汽車相繼吸納應(yīng)用了機械、電子、信息、裝備、動力、熱能、材料、工藝等諸多領(lǐng)域的科技成果，才有了今天比較成熟的狀態(tài)。今后盡管汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展充滿挑戰(zhàn)，但只要汽車人秉持開放的心態(tài)，擁抱創(chuàng)新、接納吸收、融合發(fā)展，就一定可以打造出更好的汽車產(chǎn)品。
在保持定力的同時，汽車企業(yè)也要認清一個事實：未來僅僅把硬件造好，已經(jīng)構(gòu)不成有競爭力的汽車產(chǎn)品了。新時期汽車產(chǎn)品與原來最大的不同就在于，未來汽車是有生命力的，能夠迭代優(yōu)化、自我成長；而此前汽車一旦投產(chǎn)，就無法再做升級，只能逐漸走向落后。也就是說，今后汽車產(chǎn)品在投產(chǎn)時可能并不需要非常成熟，只要車輛能夠不斷產(chǎn)生、回傳相關(guān)數(shù)據(jù)，再通過人工智能技術(shù)進行處理，就可以使產(chǎn)品的功能、性能以及用戶體驗不斷提升。這樣具有進化能力的產(chǎn)品，即使在上市時與競品相比不占優(yōu)勢，也可以隨著此后持續(xù)的迭代優(yōu)化而獲得更強的競爭力。
為此祖總特別談到，今后汽車既要造好硬件，又要造好軟件，前者需要傳統(tǒng)的物理工廠，后者需要全新的數(shù)據(jù)工廠，而且這兩個工廠是相輔相成的，必須并行推進。兩個工廠的使命不同，支撐能力不同，所需人才也不同，因此汽車企業(yè)必須把兩個工廠的需求結(jié)合起來，招攬相關(guān)人才，培育相應(yīng)能力。不過在新形勢下，企業(yè)也不必全部依靠內(nèi)部資源來解決人才需求問題，孵化創(chuàng)業(yè)公司或與相關(guān)企業(yè)合作來整合資源也是很好的方式。最終，未來汽車產(chǎn)品只做硬件不夠，只做軟件也不夠，一定要同時做好硬件和軟件，并且做好軟硬融合，才能達到最佳的效果。
在此前景下，祖總認為未來汽車最核心的技術(shù)是電子電氣架構(gòu)，尤其是其中的軟件基礎(chǔ)平臺。整車企業(yè)一定要把這部分技術(shù)能力視為自己的核心命脈，不斷探索，加大投入，持續(xù)提升掌控能力，而不是像原來那樣主要依賴于供應(yīng)商，否則就會失去新時期汽車產(chǎn)品創(chuàng)新的主導(dǎo)權(quán)。在這個過程中，如果說“軟件定義汽車”是新的生產(chǎn)力，那企業(yè)就必須建立起與之匹配的新的生產(chǎn)關(guān)系，包括內(nèi)部的組織架構(gòu)、流程標準和團隊建設(shè)等，也包括外部的產(chǎn)業(yè)鏈布局和資源整合等，都要進行創(chuàng)新變革，以適應(yīng)新生產(chǎn)力的發(fā)展需要。
在這方面，上汽一直在積極嘗試，之前和阿里合作創(chuàng)立了斑馬公司，定位是服務(wù)于行業(yè)的開放型平臺公司，近期又成立了自己專門的軟件分公司零束。同時，上汽也在實踐中探索軟件團隊和硬件團隊如何更好地組合。新時期企業(yè)對組織架構(gòu)的調(diào)整不宜僵化，而是要尋求某種平衡，比如根據(jù)軟硬融合的需求和不同人才群體的特點，可以在小范圍內(nèi)相對分離和獨立，而在大范圍內(nèi)保持連接。實際上，創(chuàng)新本身就是一個不斷探索的過程，組織架構(gòu)無論是偏向分離還是偏向連接，都是為了打造更有競爭力的產(chǎn)品。
面對汽車產(chǎn)業(yè)范疇的不斷擴展，未來車企沒有能力完全掌握所有的重要技術(shù)，此時應(yīng)選擇合適的邊界，聚焦于最核心的環(huán)節(jié)。例如芯片，車企無需自行制造，但一定要在定義和設(shè)計方面形成自己的能力。又如電池，祖總認為至少在鋰離子電池體系下，車企沒有必要自己生產(chǎn)單體，但一定要掌握電池包、模組技術(shù)以及電池管理系統(tǒng)。
關(guān)于汽車電動化的發(fā)展前景，祖總認為這是大勢所趨，企業(yè)不應(yīng)再有絲毫猶疑。目前發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略正得到落實和深化，顯示出國家堅定不移的決心，車企必須盡最大努力把電動車做好。同時，國家應(yīng)繼續(xù)加快推進充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以化解消費者的里程焦慮，避免電動車搭載過多電池造成的高昂成本和無謂能耗。此外，燃料電池汽車也是未來電動化的重要發(fā)展方向?？紤]到技術(shù)、成本及基礎(chǔ)設(shè)施等因素的制約，當前燃料電池汽車應(yīng)從商用車切入。而在乘用車上，預(yù)計到2030年以后燃料電池有望進入普及期。
關(guān)于國際化發(fā)展，祖總認為，中國車企無論在國內(nèi)做得多好，也只是區(qū)域性企業(yè)，要想真正成為世界級強企，成為基業(yè)長青的百年老店，就一定要走國際化道路，在全球范圍內(nèi)擁有一定的市場份額和品牌影響力。為此，祖總給出了未來中國車企走出去的具體建議：第一，不應(yīng)再采取簡單的貿(mào)易方式，而應(yīng)全產(chǎn)業(yè)鏈布局，尤其要從經(jīng)營品牌的角度深耕細作；第二，不要在海外市場進行比拼價格的惡性競爭，避免傷害中國品牌的整體形象；第三，抓住電動化以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化的機遇來打造自身產(chǎn)品的差異化，逐步建立全球范圍內(nèi)的競爭優(yōu)勢，在這些方面，后發(fā)的中國企業(yè)完全有可能實現(xiàn)領(lǐng)跑。
展望未來，十年之后世界汽車產(chǎn)業(yè)將發(fā)生翻天覆地的變化。我們眼前看到的一系列量變，未來都將積累而成質(zhì)變。汽車本身就是極度追求規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，在導(dǎo)入智能化、網(wǎng)聯(lián)化后，更需要龐大的規(guī)模以承載巨大的資金和人才投入，而車企如果不做這些投入，就無法打造出真正滿足消費者需要的有競爭力的汽車產(chǎn)品。所以，汽車產(chǎn)業(yè)的集中度一定會持續(xù)提高，未來全球范圍內(nèi)的車企總量要比現(xiàn)在少得多。
面對未來的嚴峻挑戰(zhàn)，汽車企業(yè)有效應(yīng)對的前提是保持開放和學習的心態(tài)。既然汽車是集大成的產(chǎn)業(yè)，我們沒有理由不擁抱新時代的新技術(shù)。為此，汽車企業(yè)一方面要努力形成自身必須掌控的核心技術(shù)及能力，另一方面也要充分利用其他產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)及能力，通過跨界融合、分工協(xié)作，推動汽車產(chǎn)業(yè)更好更快地發(fā)展。謝謝祖總！
祖似杰：謝謝趙院長！謝謝各位網(wǎng)友！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
