智能汽車若想名副其實(shí)，必須可以持續(xù)進(jìn)化。OTA為重要手段之一。當(dāng)車企都談OTA的時(shí)候，兩面性顯現(xiàn)出來了。一面是升級(jí)的便利和更高產(chǎn)品力，另一面是自己“挖坑”和巨量的投入，甚至?xí)鸹靵y麻煩。
跨越時(shí)間與多款車型的OTA等升級(jí)，到底有多難？表象背后依舊是造車的底層邏輯問題。除了硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟硬解耦，如何構(gòu)建可脫離特定車型的軟件架構(gòu)？而更遠(yuǎn)的“硬件可插拔”如何實(shí)現(xiàn)？
延續(xù)（上中）篇談到的汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件森林生態(tài)和定制化困境話題，鳳凰網(wǎng)汽車《趙福全研究院》第69期（下），繼續(xù)深入“汽車技術(shù)生態(tài)創(chuàng)新”，趙福全院長(zhǎng)對(duì)話東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司的總經(jīng)理曹斌，深度解析汽車軟件升級(jí)的困境和出路。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司總經(jīng)理曹斌（右）
觀點(diǎn)摘要
用戶共創(chuàng)恐成雞肋：如果開放式創(chuàng)新的規(guī)模和效果不足以顯著提升車輛能力與用戶體驗(yàn)，那么讓用戶參與創(chuàng)新就可能會(huì)變成一種雞肋。前期必須建立支持的架構(gòu)和平臺(tái)。但若收益不足，后續(xù)是極其困難的。由于車輛的高安全性，留給外部開發(fā)者的空間并不是很大。
大魚的游戲：小公司的生存空間已經(jīng)變得很小了。也就是說，當(dāng)手機(jī)系統(tǒng)變得更智能，開放式的創(chuàng)新空間被壓縮了。這是智能產(chǎn)品發(fā)展到一定階段后必然會(huì)出現(xiàn)的結(jié)果。汽車生態(tài)更大的發(fā)展路徑是，從一開始就由一些重量級(jí)的參與者，推出高復(fù)雜性、高可靠性和高質(zhì)量的人機(jī)交互軟件。
強(qiáng)者恒強(qiáng)：軟件是強(qiáng)者恒強(qiáng)的游戲，需要持續(xù)優(yōu)化，最終才能越做越好。如果一家車企能夠集中力量開發(fā)一組軟件，然后在未來的幾款甚至幾十款產(chǎn)品中堅(jiān)持應(yīng)用，不斷完善和優(yōu)化，那這組軟件的競(jìng)爭(zhēng)力必將越來越強(qiáng)，其優(yōu)勢(shì)最終一定會(huì)顯現(xiàn)出來。
OTA的復(fù)雜度：怎樣以一套軟件系統(tǒng)匹配全部車型？以哪款車型為基準(zhǔn)來實(shí)施軟件系統(tǒng)的OTA升級(jí)？是不是只能在部分車型上升級(jí)，而另一部分無法升級(jí)呢？老實(shí)說，目前還沒有哪家整車企業(yè)能夠清晰解答這些問題，
指數(shù)級(jí)難度：當(dāng)前硬件的架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化程度還不足以支撐軟件的不斷升級(jí)，無法做到始終都能保持強(qiáng)兼容性。如果車企要對(duì)未來幾十款車型同步進(jìn)行升級(jí)，其難度將呈指數(shù)級(jí)上升。
OTA要求硬件標(biāo)準(zhǔn)化：為了降低OTA升級(jí)的復(fù)雜度，正如前面我們講到的，企業(yè)必須努力實(shí)現(xiàn)硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，否則當(dāng)需要維護(hù)的軟件版本過多時(shí)，車企在資源和精力上也無法應(yīng)付，結(jié)果很可能是一款車只做了幾輪OTA之后就不再更新了。
中間層很關(guān)鍵：關(guān)鍵在于中間層的軟件能力，具體來說，就是要構(gòu)建可脫離特定車型的SOA架構(gòu)，并形成可支撐軟件長(zhǎng)期迭代更新的核心團(tuán)隊(duì)。要迭代升級(jí)的這部分軟件是基于軟件中間層、基礎(chǔ)層直到硬件層的抽象概念來進(jìn)行開發(fā)的，才能跨越十年以及幾十款車型。
可插拔現(xiàn)實(shí)嗎：可以通過插拔進(jìn)行更換，這無疑會(huì)給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會(huì)帶來很高的成本，而且實(shí)施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號(hào)的芯片等硬件更加困難。未來可插拔式的硬件升級(jí)必須是嚴(yán)格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。
與時(shí)間解耦：所謂整車平臺(tái)化軟件，就是與部門無關(guān)，與功能解耦，而且也與時(shí)間解耦，與具體車型解耦。過去我們總是說軟件要適配硬件，今后更應(yīng)強(qiáng)調(diào)硬件適配軟件。
可淘汰：未來汽車產(chǎn)品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業(yè)可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統(tǒng)，而選擇淘汰舊車、購(gòu)買新車。
長(zhǎng)期主義：如果車企在一代產(chǎn)品上著重開發(fā)這個(gè)功能，到下一代產(chǎn)品又去開發(fā)那個(gè)功能，總是“做一個(gè)、丟一個(gè)”；又或者剛把一代產(chǎn)品開發(fā)好，下一代產(chǎn)品卻又換了另一個(gè)團(tuán)隊(duì)，毫無延續(xù)性和積累性，是不可能把軟件真正做好的。
以下為對(duì)話實(shí)錄：
切勿讓用戶參與汽車產(chǎn)品創(chuàng)新變成雞肋
趙福全：現(xiàn)在有的車企已經(jīng)在嘗試，把汽車上的某些部件或功能開放，讓用戶參與設(shè)計(jì)，自行選擇配置，即所謂的C2B模式；還有的車企提出，可以讓用戶開發(fā)某些應(yīng)用軟件，然后上傳給整車企業(yè)進(jìn)行驗(yàn)證和批準(zhǔn)，而一旦獲得批準(zhǔn)就可以將該功能向所有用戶開放。這就不只是在產(chǎn)品開發(fā)階段按照消費(fèi)者的需求由企業(yè)進(jìn)行定制化設(shè)計(jì)了，而是給用戶留了一個(gè)開放的端口，讓其直接參與汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程，而且還可以在車企的背書下，向所有用戶推廣。我認(rèn)為，這是一個(gè)很大的進(jìn)步。
不過按照曹總剛才講的，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這種模式似乎是不必要的。按您的推斷，既然汽車的智能程度已經(jīng)進(jìn)化到用戶提出任何需求都能予以快速判斷和滿足，哪里還需要再讓用戶參與軟件開發(fā)呢？不知道您怎樣看待車企的上述嘗試？
曹斌：這些嘗試本身無疑是有益的?？偟膩砜?，在汽車智能化升級(jí)的方向上主要有兩種創(chuàng)新模式。一種是自主式創(chuàng)新，采用這種模式的企業(yè)通常實(shí)力很強(qiáng)或者正面臨極其復(fù)雜的技術(shù)問題；另一種是開放式創(chuàng)新，即企業(yè)引入外部力量一起參與創(chuàng)新，以彌補(bǔ)自身創(chuàng)新能力的不足。
開放式創(chuàng)新一旦走通了，企業(yè)的創(chuàng)新能力就會(huì)變得非常強(qiáng)大。不過開放式創(chuàng)新是非常困難的，需要良好的土壤。一方面，在這種模式背后，企業(yè)需要有架構(gòu)平臺(tái)以及相關(guān)能力的有力支撐；另一方面，外部力量尤其是用戶，要有深度參與創(chuàng)新的足夠空間和積極性。
對(duì)于汽車產(chǎn)品而言，由于車輛的高安全與高可靠性屬性，其實(shí)留給外部開發(fā)者的空間并不是很大，或者說是比較小的。在此情況下，如果開放式創(chuàng)新的規(guī)模和效果不足以顯著提升車輛能力與用戶體驗(yàn)，那么讓用戶參與創(chuàng)新就可能會(huì)變成一種雞肋。因?yàn)檐嚻鬄榱讼蛴脩糸_放可以參與產(chǎn)品開發(fā)的接口，必須建立起能夠提供相應(yīng)支持的架構(gòu)和平臺(tái)。假如收益不足，后續(xù)再想改變這種架構(gòu)和平臺(tái)是極其困難的。所以，我建議車企在初期一定要系統(tǒng)思考、慎重決策，以免由于方向和模式上的選擇錯(cuò)誤給企業(yè)未來發(fā)展帶來嚴(yán)重制約。
趙福全：這就引出了一個(gè)新問題，在您看來，開放式的創(chuàng)新生態(tài)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)來說到底有多大價(jià)值呢？一方面，當(dāng)企業(yè)自身的創(chuàng)新能力強(qiáng)到足以滿足消費(fèi)者的絕大部分需求時(shí)，那么對(duì)于剩下的一小部分需求，即所謂的長(zhǎng)尾部分，企業(yè)就無需在意了，很可能這些消費(fèi)者也不屬于企業(yè)的目標(biāo)用戶群體。如果為了爭(zhēng)取這些消費(fèi)者，不得不在產(chǎn)品上做很多預(yù)留，甚至影響到架構(gòu)平臺(tái)、開發(fā)接口以及配套能力等的布局，恐怕就不值得了。這樣說起來，開放式創(chuàng)新生態(tài)的意義似乎并沒有那么大？
不過另一方面，車企自身有足夠的能力判斷和滿足所有消費(fèi)者的各種不同需求，甚至有能力挖掘、創(chuàng)造出一些消費(fèi)者沒有提出或想到的需求，這也許將是永遠(yuǎn)無法達(dá)到的理想狀態(tài)。而在汽車還沒有智能到如此高的程度時(shí)，車企為什么不能通過開放式的創(chuàng)新生態(tài)，讓用戶都可以參與產(chǎn)品開發(fā)，從而幫助自身提升滿足用戶需求的創(chuàng)新能力呢？從這個(gè)意義上講，開放式的創(chuàng)新生態(tài)不僅僅是必要的，而且是至關(guān)重要的。對(duì)此您怎么看？
曹斌：我認(rèn)為，這與生態(tài)的發(fā)展階段有很大關(guān)系。比如說現(xiàn)在我們有在手機(jī)上開發(fā)某種應(yīng)用的需要和動(dòng)力嗎？恐怕絕大部分人都沒有，因?yàn)槭謾C(jī)生態(tài)已經(jīng)非常豐富了，足以滿足大家的需求。事實(shí)上，與幾年前相比，當(dāng)前大家手機(jī)上的應(yīng)用已經(jīng)發(fā)生了很大的變化。5年前很多人手機(jī)上的應(yīng)用都不一樣，各有各的選擇和喜好；但是今天大家手機(jī)上的應(yīng)用趨同性極強(qiáng)，像社交軟件幾乎全都是微信，還有短視頻、娛樂及游戲平臺(tái)等應(yīng)用軟件，也都是主流的那幾款。
不難發(fā)現(xiàn)，這些被廣泛應(yīng)用的軟件的提供者幾乎都是大公司。相應(yīng)的，小公司的生存空間已經(jīng)變得很小了。也就是說，當(dāng)手機(jī)系統(tǒng)變得更智能，可以提供更高級(jí)的功能和更卓越的體驗(yàn)時(shí)，個(gè)人消費(fèi)者的參與度反而下降了，或者說開放式的創(chuàng)新空間被壓縮了。我覺得，這是智能產(chǎn)品發(fā)展到一定階段后必然會(huì)出現(xiàn)的結(jié)果。
那么，未來汽車創(chuàng)新生態(tài)會(huì)如何發(fā)展演進(jìn)呢？一種可能的路徑是，先經(jīng)過各種開發(fā)者百花齊放的階段，然后一些應(yīng)用的開發(fā)者會(huì)成長(zhǎng)為某個(gè)領(lǐng)域內(nèi)的巨頭，相應(yīng)的，其他的小開發(fā)者會(huì)逐漸退出，最終形成普遍趨同的局面。而我個(gè)人認(rèn)為，可能性更大的發(fā)展路徑是，從一開始就由一些重量級(jí)的參與者，推出高復(fù)雜性、高可靠性和高質(zhì)量的人機(jī)交互軟件，并很快在各個(gè)主要領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。
我的判斷主要有兩點(diǎn)依據(jù)：一是汽車產(chǎn)品具有高價(jià)值屬性，消費(fèi)者購(gòu)買汽車要比購(gòu)買手機(jī)的花費(fèi)高得多，這確保了各巨頭企業(yè)參與汽車創(chuàng)新的積極性。二是汽車產(chǎn)品極度復(fù)雜，開發(fā)和使用周期長(zhǎng)，安全性、可靠性和耐久性等要求高，小公司或個(gè)人恐怕沒有足夠的能力和資源開發(fā)好標(biāo)準(zhǔn)如此高的汽車軟件。
當(dāng)然，在汽車生態(tài)的發(fā)展過程中，也有可能會(huì)出現(xiàn)以上兩條路徑的中間狀態(tài)。不過，我認(rèn)為其概率是很小的。而且即使出現(xiàn)這種情況，也是不穩(wěn)定的，后續(xù)肯定會(huì)產(chǎn)生新的變化。所以目前來看，在汽車領(lǐng)域面向個(gè)人或小團(tuán)隊(duì)的開放式創(chuàng)新確實(shí)處于比較困難的狀態(tài)。前面談到汽車生態(tài)是森林式生態(tài)，也是指這個(gè)生態(tài)的主要參與者是整車企業(yè)以及軟硬件供應(yīng)商，這些企業(yè)都是有一定規(guī)模的“樹木”，而不是體量微小的“野草”。
趙福全：實(shí)際上，這正是當(dāng)前汽車企業(yè)的領(lǐng)軍人們最為糾結(jié)的問題之一。手機(jī)雖然可以作為重要參照，但畢竟與汽車有著很大的不同。目前手機(jī)應(yīng)用生態(tài)經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)相對(duì)成熟，有比較清晰的開發(fā)模式和生態(tài)格局。但是對(duì)于汽車企業(yè)來說，過分與手機(jī)比較或者模仿手機(jī)，參考手機(jī)生態(tài)的路徑來發(fā)展汽車生態(tài)，可能并不是最佳的選擇。我們常說，在戰(zhàn)略上首先要明確“我是誰”。這個(gè)“我”一定是汽車，而不是手機(jī)。所以，汽車行業(yè)應(yīng)該學(xué)習(xí)和借鑒手機(jī)行業(yè)的一些做法，但不能“忘我”的學(xué)習(xí)和借鑒，那樣恐怕最終會(huì)迷失方向。
談到這里，我想梳理一下之前交流中得出的幾個(gè)核心觀點(diǎn)。
第一點(diǎn)，未來硬件一定要標(biāo)準(zhǔn)化和抽象化，這樣軟件才能發(fā)揮更大的作用。要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，需要行業(yè)盡早達(dá)成廣泛共識(shí)，同時(shí)也需要相關(guān)參與方積極進(jìn)行探索和實(shí)踐。哪怕先從幾家整車和供應(yīng)商企業(yè)構(gòu)成一個(gè)小合作群開始，也應(yīng)該努力朝著這一方向前進(jìn)，因?yàn)檫@事關(guān)企業(yè)未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力。反之，如果行業(yè)不能達(dá)成共識(shí)，企業(yè)逡巡不前，那整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步都將因此受阻。
第二點(diǎn)，操作系統(tǒng)至關(guān)重要。當(dāng)前大家對(duì)操作系統(tǒng)的范疇有各種各樣的不同理解，對(duì)此我認(rèn)為，企業(yè)一定要避免把操作系統(tǒng)的概念泛化。同時(shí)，企業(yè)可以考慮自行開發(fā)操作系統(tǒng)，但必須清楚，如果自建的操作系統(tǒng)沒有生態(tài)支撐，那將是毫無意義的。
具體來說，操作系統(tǒng)最終一定是共享的，而非獨(dú)有的。單一企業(yè)很難獨(dú)自支撐操作系統(tǒng)，因?yàn)槿绻皇且患移髽I(yè)在用這個(gè)操作系統(tǒng)，那每個(gè)模塊都必須與供應(yīng)商逐一進(jìn)行單獨(dú)溝通，不僅任務(wù)繁雜、工作量巨大，而且代價(jià)高昂、難以持續(xù)。以這樣的方式來做操作系統(tǒng)，即使一時(shí)效果不錯(cuò)，最后也會(huì)由于無法得到產(chǎn)業(yè)生態(tài)內(nèi)各種資源的有效支撐而陷入困境。
正因如此，操作系統(tǒng)一定要向整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)開放。整車企業(yè)可以根據(jù)自身的目標(biāo)、重點(diǎn)和競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，決定主攻操作系統(tǒng)的某一部分。例如，可以選擇只做座艙操作系統(tǒng)；也可以組建3000人的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，嘗試做操作系統(tǒng)中的更多部分。但是無論企業(yè)的軟件團(tuán)隊(duì)有多大、能力有多強(qiáng)，都仍然需要擁抱整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)。如果只是把自己體系內(nèi)的供應(yīng)商拉進(jìn)來一起做操作系統(tǒng)，而沒有把操作系統(tǒng)推向更多的使用者和參與方，是很難構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)大生態(tài)的，未來也很難有持續(xù)生長(zhǎng)和發(fā)展的空間。
第三點(diǎn)，手機(jī)開發(fā)者生態(tài)是草原式的，而汽車開發(fā)者生態(tài)是森林式的。汽車不同于手機(jī)，對(duì)于安全性的要求要高得多。即使能夠向用戶開放的應(yīng)用，也要高度關(guān)注用戶參與這部分開發(fā)所帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。有一些應(yīng)用軟件，整車企業(yè)與其向用戶開放，遠(yuǎn)不如多投入一些，由自己或者優(yōu)秀的供應(yīng)商來負(fù)責(zé)。也就是說，對(duì)于用戶可能想到的、期待的功能和服務(wù)，汽車企業(yè)或許應(yīng)該把其中的99%都先預(yù)留并盡力做好；剩余且受控的部分，再交給用戶去做選擇或二次開發(fā)。即給用戶的留白越少越好。
在這個(gè)過程中，車企要真正形成讓汽車產(chǎn)品更理解人的能力，即只要用戶有相關(guān)需求，車企就能夠做到。當(dāng)然具體要不要做，還需要根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)和投入產(chǎn)出比進(jìn)行衡量。而不是說由于車企沒有能力為用戶開發(fā)所需的功能，就干脆開放相應(yīng)的端口，讓用戶自己來開發(fā)，這種開放邏輯是不正確的。更何況讓用戶廣泛參與產(chǎn)品開發(fā)，將使后臺(tái)系統(tǒng)加倍復(fù)雜，并帶來潛在的功能安全隱患。
這實(shí)際上體現(xiàn)出兩種不同的產(chǎn)品開發(fā)思路及方式。我們不妨做個(gè)比喻：一種是讓消費(fèi)者挑選菜品甚至自行做菜，以解決眾口難調(diào)的問題；另一種則是把消費(fèi)者可能點(diǎn)到的99%的菜品都預(yù)先備好，剩下的1%要么忽略，要么在質(zhì)量受控的前提下少量留給個(gè)別消費(fèi)者自己動(dòng)手來做，以滿足其個(gè)性化需求。
未來車企為發(fā)燒友留下定制開發(fā)的空間
趙福全：曹總，您判斷汽車生態(tài)不是草原式的開放大生態(tài)，而是森林式的相對(duì)集中的生態(tài)。這樣有實(shí)力的軟件供應(yīng)商將會(huì)擁有更多的商業(yè)機(jī)會(huì)，可以根據(jù)汽車產(chǎn)品的特點(diǎn)，把自己擅長(zhǎng)的工作做足，從而讓汽車變得更聰明、更能讀懂用戶和滿足用戶，而不是讓用戶自己動(dòng)手來開發(fā)想要的功能。您認(rèn)為這樣才更符合汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性。
就目前來說，情況可能確實(shí)如此。不過今后等到車企有了足夠的能力和把握時(shí)，是不是應(yīng)該向用戶開放一部分接口呢？畢竟用戶中還是有骨灰級(jí)車迷和發(fā)燒友存在的，比如現(xiàn)在就有不少改裝車的發(fā)燒友。那么，您覺得未來汽車創(chuàng)新生態(tài)中，會(huì)不會(huì)有個(gè)人消費(fèi)者參與產(chǎn)品開發(fā)的空間？
曹斌：我想，所有具備情感屬性的商品最終都會(huì)有一部分屬于發(fā)燒友的空間，未來汽車企業(yè)也應(yīng)該給發(fā)燒友們留下一定的定制開發(fā)空間。不過這部分消費(fèi)需求一定是小眾的、非主流的，而且明顯不同于大眾消費(fèi)者。因此，車企可以為汽車發(fā)燒友們提供深度定制或二次開發(fā)的空間，甚至可以開放自動(dòng)駕駛等道路測(cè)試，但需要對(duì)用戶有明確的選擇和限定。我認(rèn)為，未來或許會(huì)誕生純粹為發(fā)燒友而設(shè)立的汽車品牌和產(chǎn)品，這是完全有可能的。因?yàn)楫?dāng)汽車行業(yè)發(fā)展到一定階段后，一定會(huì)有企業(yè)深耕不同的細(xì)分市場(chǎng)。而喜歡自行設(shè)計(jì)和定制開發(fā)汽車的發(fā)燒友群體，無疑是一個(gè)頗具潛力的細(xì)分市場(chǎng)。
趙福全：關(guān)于我與曹總交流的以上話題，相信大家都有自己的觀點(diǎn)，各自的理解也有不同之處，這非常正常。不過曹總作為懂汽車的軟件專家，基于多年來在汽車軟件領(lǐng)域耕耘的經(jīng)驗(yàn)，為我們分享的觀點(diǎn)和見解，無疑會(huì)給大家?guī)砗芏嗨伎己蛦l(fā)。這也正是我邀請(qǐng)曹總來參加本欄目的目的——我們就是要開誠(chéng)布公、知無不言地深入探討當(dāng)前汽車軟件創(chuàng)新發(fā)展中的一系列核心問題，從而為整個(gè)行業(yè)以及各類相關(guān)企業(yè)提供有益的參考和指引。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革不斷深化，恰是各類企業(yè)八仙過海、各顯其能的關(guān)鍵時(shí)期。此時(shí)企業(yè)能否前瞻地制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，要比以往任何時(shí)候都更為關(guān)鍵。這無疑增加了我們今天這場(chǎng)對(duì)話的價(jià)值。
汽車軟件分層：基礎(chǔ)層、中間層和上層應(yīng)用軟件
趙福全：下面我們來討論一些汽車軟件的細(xì)節(jié)問題，您認(rèn)為汽車軟件到底應(yīng)該分為幾個(gè)層次？它們之間是什么關(guān)系？各層級(jí)的軟件應(yīng)該由哪類企業(yè)主導(dǎo)完成？對(duì)于整車企業(yè)而言，究竟應(yīng)該著重抓住哪部分軟件？
曹斌：汽車軟件的分層在最近一兩年里已經(jīng)越來越清晰了。那就是軟件主要分為三個(gè)層級(jí)，即基礎(chǔ)層部分、中間層即中間件部分和上層應(yīng)用部分。其中，中間層包括實(shí)時(shí)系統(tǒng)和非實(shí)時(shí)系統(tǒng)。另外，從功能角度還可以有自動(dòng)駕駛、信息娛樂等不同系統(tǒng)的劃分。不同系統(tǒng)以及不同車型之間有很大的區(qū)別，不過都可以分解為上述三個(gè)層級(jí)，這一點(diǎn)業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了共識(shí)。
總體而言，我們可以把軟件比作一棵樹苗，這棵樹苗的成長(zhǎng)需要三個(gè)必備因素：陽光、土壤和水。其中，陽光是促進(jìn)軟件成長(zhǎng)的外在動(dòng)力。軟件的“陽光”就是其應(yīng)用部分，應(yīng)用越多越廣，樹苗就越健壯，生命力就越強(qiáng)。而土壤和水則關(guān)乎軟件成長(zhǎng)的內(nèi)在動(dòng)力。軟件的“土壤和水”包括企業(yè)的適宜組織與開發(fā)團(tuán)隊(duì)等，也包括企業(yè)掌握的相關(guān)技術(shù)訣竅（Know-how）。
具體來說，首先，基礎(chǔ)層軟件屬于通用組件，主要就是底層操作系統(tǒng)。過去一些車企對(duì)此有過自行開發(fā)的想法，但是現(xiàn)在車企已經(jīng)越來越清楚，這部分組件是通用化的，應(yīng)該在很多車企的很多車型中被廣泛應(yīng)用才行，并且用得越廣泛越好。
實(shí)際上，無論是底層操作系統(tǒng)還是中間件，都是為上層應(yīng)用提供支持的，目的就是讓上層應(yīng)用軟件的開發(fā)變得更加方便，為此要把底層軟件之下的硬件設(shè)備、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等充分打通。我認(rèn)為，對(duì)于基礎(chǔ)層軟件和中間件來說，還是應(yīng)該由一些獨(dú)立的供應(yīng)商來開發(fā)。這既是因?yàn)楠?dú)立供應(yīng)商的專業(yè)能力更強(qiáng)，也是因?yàn)楠?dú)立供應(yīng)商更容易與多家車企達(dá)成合作，從而擴(kuò)大這部分軟件應(yīng)用的范圍和場(chǎng)景。
其次，軟件的逐步完善一定是需求導(dǎo)向、應(yīng)用引領(lǐng)的。軟件總會(huì)有這樣或那樣的一些缺陷和不足，需要在實(shí)際使用過程中不斷迭代和優(yōu)化。不少軟件在發(fā)展過程中都經(jīng)歷過“添坑”的階段，即不得不逐個(gè)填補(bǔ)原有的漏洞。也唯有如此，軟件才能最終走向完善，并形成自身的先進(jìn)性。從這個(gè)角度來看，軟件接觸的應(yīng)用越多，其完善的速度就會(huì)越快。
此前有些企業(yè)的操作系統(tǒng)或中間件在市場(chǎng)上得到了認(rèn)可，但也有不少企業(yè)所做的類似軟件未能發(fā)展起來。我覺得，這主要不是企業(yè)之間人才或技術(shù)存在差距的問題。真正的原因在于，成功企業(yè)的軟件接觸到了很多應(yīng)用，有機(jī)會(huì)將這些應(yīng)用不斷沉淀并有效組合起來，使自身的生命力越來越強(qiáng)，客戶的信賴度越來越高；反過來，這又讓其接觸到更多的應(yīng)用，從而得以持續(xù)優(yōu)化，最終越做越好。所以我認(rèn)為，軟件是一個(gè)強(qiáng)者恒強(qiáng)的領(lǐng)域。
最后，對(duì)于汽車軟件行業(yè)未來的發(fā)展，我有以下三點(diǎn)判斷和建議：第一，基礎(chǔ)層軟件包括操作系統(tǒng)內(nèi)核、硬件驅(qū)動(dòng)軟件以及特定硬件的專有軟件等，要與下面的芯片等硬件連接和交互，這部分軟件應(yīng)由軟件供應(yīng)商來完成。第二，中間件會(huì)越來越成熟，最終形成一套被廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化軟件，并與相應(yīng)的管理工具和適配服務(wù)等組合在一起。第三，整車企業(yè)應(yīng)著力打造上層應(yīng)用。上層應(yīng)用軟件的類型眾多，有些應(yīng)用體量很大，如自動(dòng)駕駛和智能駕艙系統(tǒng)；也有些應(yīng)用是針對(duì)特定硬件或總成的，比如空調(diào)控制等。今后車企應(yīng)選擇關(guān)鍵的系統(tǒng)性應(yīng)用和受眾面廣的“小”應(yīng)用進(jìn)行有針對(duì)性的開發(fā)。
在此我想再次強(qiáng)調(diào)，軟件的發(fā)展是與組織緊密耦合的，因此必須高度重視團(tuán)隊(duì)的傳承；同時(shí)唯有在持續(xù)迭代和演進(jìn)的過程中被不斷打磨，軟件才能越做越好、成長(zhǎng)壯大。如果一家車企能夠集中力量開發(fā)一組軟件，然后在未來的幾款甚至幾十款產(chǎn)品中堅(jiān)持應(yīng)用，不斷完善和優(yōu)化，那這組軟件的競(jìng)爭(zhēng)力必將越來越強(qiáng)，其優(yōu)勢(shì)最終一定會(huì)顯現(xiàn)出來。反之，如果車企在一代產(chǎn)品上著重開發(fā)這個(gè)功能，到下一代產(chǎn)品又去開發(fā)那個(gè)功能，總是“做一個(gè)、丟一個(gè)”；又或者剛把一代產(chǎn)品開發(fā)好，下一代產(chǎn)品卻又換了另一個(gè)團(tuán)隊(duì)，毫無延續(xù)性和積累性，這種打法是不可能把軟件真正做好的。
把硬件充分抽象化是有效實(shí)現(xiàn)“軟硬平衡”的前提
趙福全：前面談到，在“軟件定義汽車”的時(shí)代，軟件與硬件之間的關(guān)系將比過去復(fù)雜得多。對(duì)此，我?guī)啄昵霸?jīng)特別提出過軟硬關(guān)系的四段論：即未來在汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程中，首先要“軟硬分離”，將軟件和硬件基于各自的規(guī)律、按照不同的方式進(jìn)行開發(fā)；繼而要“軟硬組合”，確保軟件和硬件在物理上可以無縫連接、靈活組合；進(jìn)而要“軟硬融合”，使軟件和硬件有效匹配、融為一體，在整體上呈現(xiàn)出最佳效果，這也是新汽車追求的最高境界；最后還要“軟硬平衡”，主要是衡量產(chǎn)品的性價(jià)比，以確定適宜的硬件預(yù)留策略。
“軟硬融合”的前提是不變的硬件能夠?yàn)樽兓能浖峁┯行е?，而任何產(chǎn)品都必須考慮成本，這就涉及到當(dāng)前業(yè)界普遍關(guān)注的又一個(gè)焦點(diǎn)問題——面對(duì)不斷升級(jí)的軟件，硬件究竟應(yīng)該如何預(yù)留？如果硬件預(yù)留不足，后續(xù)將無法發(fā)揮應(yīng)有的效能，難以支持軟件的升級(jí)；反之，如果硬件預(yù)留過多，且不說未必能夠做到，即使有性能足夠前瞻的硬件，恐怕企業(yè)也承受不了其高昂的成本。更進(jìn)一步說，當(dāng)硬件不敷使用或趨于老化之際，軟件還要不要升級(jí)？又該如何升級(jí)呢？曹總，您怎么看這個(gè)問題？
曹斌：現(xiàn)在一些汽車企業(yè)已經(jīng)基于軟件實(shí)現(xiàn)OTA（空中下載）功能了。這意味著車企可以對(duì)已售出的產(chǎn)品隨時(shí)進(jìn)行軟件升級(jí)，以提升車輛性能，這也是當(dāng)前行業(yè)發(fā)展的一大趨勢(shì)。不過在OTA升級(jí)方面，目前還有很多可以完善的空間以及很多尚待解決的難題。
實(shí)際上，OTA升級(jí)的原理并不復(fù)雜，但實(shí)際運(yùn)營(yíng)起來卻非常困難。假設(shè)有一家車企在10年間銷售了幾十款產(chǎn)品，這樣在市場(chǎng)上既有該企業(yè)10年前售出的車型，也有其剛剛發(fā)布的車型。這家車企要怎樣以一套軟件系統(tǒng)匹配全部這些車型呢？又應(yīng)該以哪款車型為基準(zhǔn)來實(shí)施軟件系統(tǒng)的OTA升級(jí)呢？企業(yè)最新的軟件系統(tǒng)是不是只能在部分車型上升級(jí)，而另一部分車型則無法升級(jí)呢？老實(shí)說，目前還沒有哪家整車企業(yè)能夠清晰解答這些問題，而這正是企業(yè)繼續(xù)探索和實(shí)踐的動(dòng)力所在。
趙福全：這也是我們這個(gè)對(duì)話欄目的價(jià)值所在——我們提出關(guān)鍵問題、進(jìn)行充分探討，并在思想碰撞中嘗試給出答案，供行業(yè)參考?；氐絼偛诺膯栴}，這確實(shí)也是我近期思考最多的問題之一。假設(shè)企業(yè)推出了一款車型，之后不斷進(jìn)行OTA升級(jí)，但是幾年之后，由于硬件的落后和老化，軟件系統(tǒng)將無法再升級(jí)。而此時(shí)用戶還不想更換新車，企業(yè)就會(huì)陷入進(jìn)退維谷的尷尬境地：如果不再對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行升級(jí)，就意味著這款車型在后續(xù)的生命周期內(nèi)都無法實(shí)現(xiàn)所謂的“常用常新、越用越好”了，這將引發(fā)用戶的不滿；而如果要繼續(xù)升級(jí)，車企又該如何處理不足以支持軟件的硬件呢？
也許車企將不得不在老化的硬件上強(qiáng)制升級(jí)最新版本的軟件系統(tǒng)，但這樣一來，車輛的功能和性能到底會(huì)變好還是變壞呢？又會(huì)不會(huì)產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)？我感覺恐怕用車體驗(yàn)沒有明顯變化就是一個(gè)不錯(cuò)的結(jié)果了，很可能是體驗(yàn)反而下降，就像舊手機(jī)運(yùn)行新系統(tǒng)時(shí)會(huì)變慢一樣；而且新軟件與老硬件的不匹配，還可能會(huì)導(dǎo)致行駛安全方面出現(xiàn)問題。說起來，能力強(qiáng)大的軟件控制能力弱小的硬件時(shí)，究竟將是怎樣一種情況呢？不知道曹總有何高見？
曹斌：趙院長(zhǎng)，這個(gè)問題我是這樣看的。首先當(dāng)前硬件的架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化程度還不足以支撐軟件的不斷升級(jí)，無法做到始終都能保持強(qiáng)兼容性。例如很多車企今年發(fā)布的車型與去年發(fā)布的車型相比，在硬件架構(gòu)上本身就是不同的，包括軟件可以調(diào)用的硬件種類和數(shù)量是不一樣的，芯片的計(jì)算能力和特性也是不一樣的。在這種情況下，如果車企要對(duì)未來幾十款車型同步進(jìn)行升級(jí)，其難度將呈指數(shù)級(jí)上升。這相當(dāng)于每開發(fā)一個(gè)新功能，都要逐一適配于幾十款車型，每款車都必須重新匹配和驗(yàn)證一遍。
盡管如此，OTA升級(jí)卻是今后車企必須具備的能力。為了降低OTA升級(jí)的復(fù)雜度，正如前面我們講到的，企業(yè)必須努力實(shí)現(xiàn)硬件的標(biāo)準(zhǔn)化，包括域控制器內(nèi)芯片特性的定義也要標(biāo)準(zhǔn)化；同時(shí)必須搭建面向未來、可延續(xù)的硬件架構(gòu)平臺(tái)，這樣才能為軟件的迭代升級(jí)提供基礎(chǔ)保證。如果硬件這一層都沒做好，那軟件的升級(jí)只會(huì)越來越難，甚至剛過一兩年就難以為繼了。因?yàn)槿绻浖粩噙M(jìn)步而硬件停步不前，企業(yè)就不得不遷就老硬件而維護(hù)過時(shí)的軟件版本，這樣不僅無法體現(xiàn)出新軟件的先進(jìn)性，而且還要付出高昂的成本代價(jià)。即使不考慮成本，當(dāng)需要維護(hù)的軟件版本過多時(shí)，車企在資源和精力上也無法應(yīng)付，結(jié)果很可能是一款車只做了幾輪OTA、修補(bǔ)了少量BUG（漏洞），之后就不再更新了。我認(rèn)為這是未來車企必須面對(duì)的重要問題，其本質(zhì)是在新汽車的換代升級(jí)過程中，如何有效平衡成本與收益。
通過“軟件先行”掃清迭代升級(jí)的最大障礙
趙福全：曹總，對(duì)于這個(gè)問題，當(dāng)前業(yè)界有沒有比較可行的解決方案？畢竟企業(yè)今天的布局直接影響明天的結(jié)果。如果現(xiàn)在有整車企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)問您，當(dāng)幾年之后汽車硬件已經(jīng)老化或者落后，無法支撐新的軟件系統(tǒng)時(shí)，要如何才能使自己的產(chǎn)品“老樹開新花”呢？對(duì)此，您會(huì)怎樣回答？
曹斌：這就是我們提出“軟件先行”模式的根本原因。具體來說，首先要確定軟件系統(tǒng)中后續(xù)需要不斷優(yōu)化的核心部分到底是什么。然后要將這個(gè)核心部分完全抽象出來，從中間件即SOA這一層開始，到基礎(chǔ)層操作系統(tǒng)內(nèi)核，再到硬件架構(gòu)，逐層完成抽象化。最終的目標(biāo)是，即使硬件在不同時(shí)期和不同車型中可能會(huì)有很大差異，但逐級(jí)上升到SOA服務(wù)層時(shí)，硬件架構(gòu)的定義仍然是一致的，這樣上層應(yīng)用軟件進(jìn)行任何迭代更新都不會(huì)遇到障礙。也就是說，要迭代升級(jí)的這部分軟件是基于軟件中間層、基礎(chǔ)層直到硬件層的抽象概念來進(jìn)行開發(fā)的，這樣才能跨越十年時(shí)間以及幾十款車型而不會(huì)出現(xiàn)問題。
對(duì)于整車企業(yè)來說，這是現(xiàn)在就需要深入思考的事情。而東軟睿馳向車企提供SOA和中間件服務(wù)，就是為了解決這一問題。我們希望在必須先確定軟件底層邏輯并開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)軟件這一點(diǎn)上，廣大車企能夠達(dá)成共識(shí)。也就是說，在產(chǎn)品開發(fā)之前就要先行開發(fā)相關(guān)軟件，而且所開發(fā)的軟件系統(tǒng)不僅要針對(duì)現(xiàn)有車型，還要考慮適配于未來車型。
過去我們總是說軟件要適配硬件，今后更應(yīng)強(qiáng)調(diào)硬件適配軟件。未來在定義好的邊界內(nèi)，無論是底層硬件架構(gòu)，還是具體的每個(gè)硬件，例如域控制器內(nèi)來自不同廠商的芯片，其差異性都應(yīng)該在軟件各層中被徹底抽象化。尚未做到這種抽象化，是當(dāng)前在整車架構(gòu)層面上存在的最大問題，應(yīng)該優(yōu)先予以解決。如果整車企業(yè)現(xiàn)在就認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，開始系統(tǒng)謀劃和前瞻布局，著手進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)“軟件先行”的組織搭建和模式建立，那么將來就有機(jī)會(huì)徹底掃清軟件迭代更新的最大障礙，使自身產(chǎn)品擁有長(zhǎng)久的活力和持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力。此外，基于這種理念，企業(yè)還可以進(jìn)一步思考，軟件的性能如果不夠，應(yīng)該如何解決？承載資源的空間如果不足，又該怎么辦？
當(dāng)然，這將是一個(gè)漸進(jìn)的過程。事實(shí)上，如果非要讓軟件系統(tǒng)為10年前投產(chǎn)的車型進(jìn)行OTA升級(jí)，這恐怕永遠(yuǎn)都是一個(gè)難題，即使在當(dāng)前成熟的手機(jī)領(lǐng)域里也并沒有實(shí)現(xiàn)。未來汽車產(chǎn)品會(huì)有越來越高的算力需求，也會(huì)有越來越多的功能及算法，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等各種AI算法，現(xiàn)有的硬件算力肯定不足以應(yīng)對(duì)。當(dāng)軟件在某款車的硬件上“跑不動(dòng)”的時(shí)候，用戶就會(huì)意識(shí)到這款車已經(jīng)無法進(jìn)行升級(jí)了，這個(gè)型號(hào)的產(chǎn)品已經(jīng)過時(shí)了。在此情況下，假如用戶選擇繼續(xù)使用這款產(chǎn)品，可能也不太會(huì)抱怨車企不再提供升級(jí)服務(wù)了。
而整車企業(yè)則應(yīng)在產(chǎn)品序列中提供一套相對(duì)固定的、便于消費(fèi)者理解的表達(dá)方法，包括車型型號(hào)及其對(duì)應(yīng)的軟件版本。例如，隨著軟件的進(jìn)化，車企將不斷發(fā)布新車型和新軟件。此時(shí)，企業(yè)就可以通過產(chǎn)品型號(hào)和軟件版本號(hào)向用戶說明：五年之內(nèi)某款車型的軟件可以持續(xù)升級(jí)，五年之后主要軟件就不能再升級(jí)了；或者五代以內(nèi)的車型可以繼續(xù)升級(jí)，五代以外的車型就不再支持升級(jí)了。如果能夠提前告知，相信用戶也是可以理解的。
軟件能否升級(jí)不應(yīng)影響硬件壽命及其正常使用
趙福全：一般來說，傳統(tǒng)汽車所有零部件的設(shè)計(jì)壽命都是一致的。比如某款車型的設(shè)計(jì)壽命是15年，那么工程師會(huì)把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車身、底盤等的設(shè)計(jì)壽命都定為15年。不過在“軟件定義汽車”的時(shí)代，就像您剛才談到的，未來軟件迭代升級(jí)很可能做不到覆蓋5年之前的車型。如此一來會(huì)不會(huì)出現(xiàn)這樣的問題—本來設(shè)計(jì)壽命是15年的車型，但由于軟件無法持續(xù)升級(jí)，導(dǎo)致車輛功能受限，甚至不能完成制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等基本操作，從而使汽車的使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于預(yù)期呢？
例如一輛用了幾年的汽車，其制動(dòng)系統(tǒng)的硬件還是完好的，但制動(dòng)控制軟件卻無法再升級(jí)了，甚至可能都無法正常啟動(dòng)和運(yùn)行了，這樣豈不是會(huì)造成安全隱患，最終使整車不得不被提前淘汰嗎？即使車輛的基本使用沒有問題，不過硬件在不斷老化，又不能通過軟件進(jìn)行有針對(duì)性的調(diào)整，這樣汽車的性能勢(shì)必趨于衰退，又如何體現(xiàn)智能汽車“常用常新、越用越好”的優(yōu)勢(shì)呢？如果這臺(tái)所謂“聰明”的汽車，用起來卻是個(gè)“短命鬼”，或者用上一段時(shí)間之后就不再“聰明”了，那用戶還會(huì)青睞和信任智能汽車嗎？曹總，您認(rèn)為這個(gè)問題應(yīng)該怎樣解決？
曹斌：首先，涉及車輛基本功能的硬件，無論汽車如何智能化，都不能降低其可靠性和耐久性要求。比如底盤結(jié)構(gòu)件、車身框架、動(dòng)力系統(tǒng)以及制動(dòng)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等，也包括車門、車窗等功能硬件，其壽命至少要和傳統(tǒng)汽車一樣，甚至要做到更長(zhǎng)。在這方面，我認(rèn)為軟件能否更新不應(yīng)該影響硬件的壽命和正常使用。換句話說，即使軟件不更新，也必須保證硬件能用、夠用。
另一方面，車企也要努力延長(zhǎng)軟件升級(jí)所能覆蓋的時(shí)間跨度，盡可能讓新車型上推出的新特性，也能在老車型上通過軟件OTA實(shí)現(xiàn)，從而為老用戶提供同樣的體驗(yàn)。在很大程度上，車企為老車型進(jìn)行OTA升級(jí)的能力強(qiáng)弱，將直接決定用戶的品牌忠實(shí)度。因?yàn)橛脩粼谫?gòu)車之后，通常不會(huì)很快換車；而在用車的全過程中，用戶肯定希望能更多地享受到軟件升級(jí)帶來的新特性和新體驗(yàn)。如果車企能夠做到這一點(diǎn)，那么不僅有助于提升用戶的美譽(yù)度和忠誠(chéng)度，而且對(duì)于智能化品牌形象的建立，也會(huì)有極強(qiáng)的促進(jìn)效果。
趙福全：對(duì)于傳統(tǒng)汽車來說，用戶換車的動(dòng)力通常來自于配置和造型，因?yàn)樾萝囆蜁?huì)有更好的硬件和更新的造型風(fēng)格。而未來車企售出的新車型與老車型相比，很可能在硬件上并無太大差別，甚至完全一樣，只需通過軟件的不斷升級(jí)就能讓用戶獲得更好的體驗(yàn)。這就讓汽車具有了“老樹開新花”的能力，從而將會(huì)徹底改變汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)邏輯。
曹斌：是的，未來大部分汽車硬件都可以保持不變，沒必要頻繁更換。同時(shí)正如我們剛才談到的，一些事關(guān)軟件運(yùn)行效果的關(guān)鍵硬件，如芯片等關(guān)鍵處理器件，今后將受到消費(fèi)者越來越多的關(guān)注。例如中央計(jì)算單元、自動(dòng)駕駛芯片以及智能駕艙芯片等的算力，對(duì)車輛性能的影響很大，所以消費(fèi)者對(duì)這些芯片的關(guān)注度肯定會(huì)比以前高得多，甚至有些消費(fèi)者可能會(huì)由于某款車型上搭載了先進(jìn)的芯片而選擇購(gòu)買。顯然，像這樣的汽車硬件，是需要不斷升級(jí)的。
事實(shí)上，這些事關(guān)車輛功能、性能的關(guān)鍵硬件，將成為未來汽車產(chǎn)品先進(jìn)與否的關(guān)鍵評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。如果這些硬件難以滿足用戶需要，又不能單獨(dú)進(jìn)行更換，用戶或許就會(huì)淘汰舊車而換購(gòu)新車，這也是一種新的消費(fèi)動(dòng)力?？傮w而言，我認(rèn)為未來汽車消費(fèi)將越來越像當(dāng)前的手機(jī)消費(fèi)。我們知道，處理器的換代升級(jí)和內(nèi)存的擴(kuò)大增容，會(huì)讓大家產(chǎn)生換手機(jī)的欲望；而今后汽車產(chǎn)品很可能也是如此。這也表明在消費(fèi)不斷升級(jí)的趨勢(shì)下，未來汽車消費(fèi)者會(huì)有越來越多非常精細(xì)的關(guān)注點(diǎn)。
可插拔硬件模式挑戰(zhàn)巨大需嚴(yán)格限定替換空間
趙福全：曹總，可插撥的硬件也是當(dāng)前汽車行業(yè)交流較多的話題之一。在您看來，未來哪些汽車硬件可以設(shè)計(jì)成插拔式的？這些可插拔的硬件要如何支撐軟件的持續(xù)升級(jí)呢？
我認(rèn)為，硬件能夠?qū)崿F(xiàn)可插拔，對(duì)于軟件供應(yīng)商來說將是重大利好。試想如果汽車都是由不可插拔的硬件構(gòu)成的，即使這些硬件的壽命很長(zhǎng)，但由于后續(xù)軟件無法持續(xù)升級(jí)，或者說，芯片等關(guān)鍵硬件的性能無法支撐算力需求更高的軟件，結(jié)果必將導(dǎo)致失去了軟件賦能的汽車產(chǎn)品逐漸落后，重新成為不智能的傳統(tǒng)汽車，在使用效果上與現(xiàn)在的汽車并沒有本質(zhì)差別。反之，如果硬件可以靈活地插拔更換，就可以在更長(zhǎng)的時(shí)間里支持軟件的升級(jí)，從而讓企業(yè)在軟件方面的投入產(chǎn)生更大的價(jià)值。與此同時(shí)，未來也許硬件的壽命也沒必要設(shè)計(jì)得太長(zhǎng)，這將有利于降低產(chǎn)品的成本。曹總，您怎么看這個(gè)問題？
曹斌：對(duì)于未來汽車硬件是不是可插拔、可更換，應(yīng)該說，目前業(yè)界正在討論這樣的可能性。我個(gè)人將其歸入某種細(xì)分市場(chǎng)，例如某款車型的自動(dòng)駕駛控制器、智能座艙控制器或者中央計(jì)算單元中的核心處理器和存儲(chǔ)部件等，可以通過插拔進(jìn)行更換，這無疑會(huì)給用戶帶來額外的吸引力。但是這樣做也會(huì)帶來很高的成本，而且實(shí)施起來或許要比在新車型上直接使用最新型號(hào)的芯片等硬件更加困難。
因?yàn)樵O(shè)計(jì)開發(fā)一款在未來很多年內(nèi)能夠不斷更換關(guān)鍵硬件的車型，必須保證不會(huì)出現(xiàn)任何安全問題，不僅開發(fā)難度極大，而且開發(fā)成本和組件成本也不容忽視。我想，在一些細(xì)分市場(chǎng)上可能會(huì)有采用這類技術(shù)的空間，例如在某些高端或者高使用壽命的車型上。
實(shí)際上，我覺得未來汽車產(chǎn)品將越來越帶有快銷品的屬性。也就是說，汽車企業(yè)可以更期待用戶由于芯片等硬件無法支持最新的軟件系統(tǒng)，而選擇淘汰舊車、購(gòu)買新車。這在成熟的快銷品市場(chǎng)是很常見的，就像現(xiàn)在的智能手機(jī)一樣。由此，關(guān)鍵硬件的進(jìn)步將成為汽車產(chǎn)品更新?lián)Q代的重要?jiǎng)恿χ唬艺J(rèn)為這是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中一定會(huì)出現(xiàn)的情況。
至于選擇繼續(xù)使用舊車的用戶，也不用擔(dān)心硬件老化的問題，汽車的基本功能和性能還是有保障的。因?yàn)槠嚻髽I(yè)一定會(huì)堅(jiān)守產(chǎn)品的品質(zhì)關(guān)，提供安全可靠的車輛一直是汽車行業(yè)的底線。
當(dāng)然，車企也要努力讓新軟件能夠在老車型上得到更多更久的應(yīng)用，這會(huì)顯著提升用戶對(duì)該汽車品牌及產(chǎn)品的認(rèn)可度和滿意度。而企業(yè)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵在于中間層的軟件能力，具體來說，就是要構(gòu)建可脫離特定車型的SOA架構(gòu)，并形成可支撐軟件長(zhǎng)期迭代更新的核心團(tuán)隊(duì)。
趙福全：盡管目前業(yè)內(nèi)對(duì)于可插拔硬件的討論很多，不過曹總認(rèn)為，這種模式實(shí)際上有很多困難。那么，能否請(qǐng)您具體分析一下，為什么說硬件可插拔的模式面臨著巨大的挑戰(zhàn)，甚至不亞于全新開發(fā)一款產(chǎn)品呢？
曹斌：通常汽車產(chǎn)品的開發(fā)和測(cè)試都遵循“V字模型”，即從開始設(shè)計(jì)到最終定型要先經(jīng)歷從整車到系統(tǒng)、再到零部件的逐級(jí)指標(biāo)分解，再經(jīng)歷從零部件到系統(tǒng)、再到整車的逐級(jí)測(cè)試驗(yàn)證。整個(gè)過程是一體化的，每個(gè)層級(jí)對(duì)匹配度和可靠性都有很高的要求。如果沒有走完全部流程，就無法充分確保整車的安全性，或者說，車輛行為的確定性就會(huì)下降。
對(duì)于可插拔的硬件來說，在開發(fā)過程中也必須遵循“V字模型”，以充分驗(yàn)證替換硬件后的情況。理論上每個(gè)可插拔的硬件都需要完成完整的驗(yàn)證，再加上多個(gè)可插拔硬件之間存在不同的組合，必須評(píng)估可能出現(xiàn)的各種狀況，其工作量之大、工作難度之高也就可想而知了。此外，還需要額外設(shè)置冗余，以防萬一新舊硬件組合后出現(xiàn)兼容性問題。上述這些事情都要在產(chǎn)品開發(fā)之初，就全面系統(tǒng)地考慮進(jìn)來。
更進(jìn)一步來說，還有一個(gè)必須解決的難題：對(duì)于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品，其軟件只需基于現(xiàn)有硬件開發(fā)即可。而對(duì)于硬件可插拔替換的汽車產(chǎn)品，必須保證后續(xù)更換了新硬件之后，軟件仍然能夠可靠運(yùn)行。但是新硬件或許現(xiàn)在都還沒有面世，又如何基于新硬件開發(fā)軟件呢？這其實(shí)才是最難的地方。也就是說，以前設(shè)計(jì)一款新車，只需要考慮當(dāng)前使用了哪些硬件；而未來還需要考慮后續(xù)會(huì)替換成哪些硬件，而用于替換的新硬件究竟會(huì)是什么樣子，根本無從知曉。
趙福全：我覺得這里面有兩種情況：一種是功能性的硬件，比如制動(dòng)片，使用一段時(shí)間后會(huì)逐漸老化，這時(shí)候就要換成新的。這種硬件的更換并不需要額外的驗(yàn)證，事實(shí)上現(xiàn)有汽車產(chǎn)品也存在這種替換。另一種情況是控制器等關(guān)鍵硬件的可插拔式替換，這才是我們今天要討論的。這部分支撐智能化的硬件，在老化或者落后之后，如果不設(shè)法更換為新一代的硬件，汽車的智能化能力就無從保障。從這個(gè)意義上講，即便面臨再多的困難，恐怕車企也應(yīng)該去嘗試。
曹斌：其實(shí)我們所說的是一樣的，我們談的可插拔硬件都不是指制動(dòng)片這類傳統(tǒng)硬件，而是指芯片這類事關(guān)智能化的硬件。傳統(tǒng)硬件在老化后進(jìn)行更換屬于正常維護(hù)，換上來的新硬件與舊硬件完全一樣，只不過是以舊換新而已。然而芯片等硬件并非如此，是要替換為性能不同的真正意義上的新硬件。
通常我們談及芯片不會(huì)講老化了，而是講處理能力不足了，也就是不再能很好地支撐新軟件運(yùn)行了，所以才產(chǎn)生了更換新一代芯片的訴求。進(jìn)行這種更換需要滿足兩個(gè)前提條件：一是誕生了性能更優(yōu)越的新一代硬件，這一點(diǎn)不會(huì)有問題；二是可以把舊硬件拔下來，然后把新硬件或其模組方便、可靠地插入到整個(gè)硬件架構(gòu)中，即實(shí)現(xiàn)所謂的“可插拔”。但是新一代硬件會(huì)是什么規(guī)格和性能，企業(yè)當(dāng)前并不知道，因此想要提前進(jìn)行合理的預(yù)留是非常困難的。
那么，企業(yè)究竟應(yīng)該如何構(gòu)建能支持可插拔硬件的整車架構(gòu)呢？我想，只能基于對(duì)相關(guān)硬件比如芯片未來發(fā)展的預(yù)測(cè)來進(jìn)行策劃和預(yù)留。老實(shí)說，要把芯片的發(fā)展進(jìn)程，特別是各種具體細(xì)節(jié)都提前想清楚是很不容易的，更不用說還需要提前考慮各個(gè)層級(jí)的驗(yàn)證環(huán)節(jié)。這種模式的難度很可能超乎想象。
所以我認(rèn)為，未來可插拔式的硬件升級(jí)必須是嚴(yán)格限定的，即提前明確幾種可允許的替換方式。然后車企只針對(duì)這幾種變化，進(jìn)行逐級(jí)拆解，明確各項(xiàng)指標(biāo)及其要求，同時(shí)確定如何進(jìn)行驗(yàn)證。此外，還要充分評(píng)估允許這些變化所帶來的成本增量。唯有如此，可插拔硬件才能有真正落地的可能性。
需要指出的是，在這個(gè)過程中，成本的增加是不可避免的。因?yàn)橐坏⑾嚓P(guān)硬件設(shè)定為可插拔式，必然涉及到周邊很多與之適配的機(jī)械、電子部件以及軟件系統(tǒng)。這些機(jī)械、電子部件和軟件系統(tǒng)都必須基于可插拔硬件帶來的潛在變化，更改設(shè)計(jì)指標(biāo)，并進(jìn)行相應(yīng)的開發(fā)和驗(yàn)證，這勢(shì)必增加產(chǎn)品的成本。
車企應(yīng)建立跨時(shí)間、跨車型、獨(dú)立的核心團(tuán)隊(duì)
趙福全：接下來，我們談?wù)勎磥砥嚠a(chǎn)品的開發(fā)模式會(huì)有哪些變化。此前，汽車產(chǎn)品開發(fā)模式相對(duì)簡(jiǎn)單，就是搭積木式的集成模式，很多模塊或系統(tǒng)都由供應(yīng)商負(fù)責(zé)開發(fā)，之后整車企業(yè)再把這些模塊或系統(tǒng)拿過來，集成到一起。而未來的產(chǎn)品開發(fā)恐怕要復(fù)雜得多，因?yàn)檎嚻髽I(yè)不僅要集成硬件，還要集成軟件；同時(shí)和以往不同的是，車企還必須把架構(gòu)規(guī)劃和集成工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)換到軟件上。那么您認(rèn)為，整車和供應(yīng)商企業(yè)為了適應(yīng)未來“軟件定義汽車”的新局面，應(yīng)該在汽車產(chǎn)品開發(fā)方面做哪些根本性的調(diào)整呢？
前面講到，幾十年來汽車行業(yè)一直采用的都是V字型的開發(fā)流程。而當(dāng)前一些企業(yè)已經(jīng)提出了軟硬分離、敏捷開發(fā)等新的開發(fā)理念和方式；同時(shí)，由于軟硬融合的復(fù)雜性，僅僅按照傳統(tǒng)“1+1=2”式的簡(jiǎn)單集成邏輯，對(duì)物理接口進(jìn)行設(shè)計(jì)及驗(yàn)證，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求了。顯然，企業(yè)亟需在組織架構(gòu)、開發(fā)流程及管理模式等方面，進(jìn)行全方位的深度創(chuàng)新。
當(dāng)前不少企業(yè)在這方面都有很多探索和實(shí)踐，特別是車企也在嘗試借鑒ICT行業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。例如華為一直力推的所謂IPD（集成式產(chǎn)品開發(fā)）模式，即企業(yè)自行定義、開發(fā)、集成并驗(yàn)證產(chǎn)品；又如軟件行業(yè)應(yīng)用較多的敏捷開發(fā)等。此外，在產(chǎn)業(yè)生態(tài)化的發(fā)展大勢(shì)下，汽車生態(tài)的參與者越來越多，關(guān)系也越來越復(fù)雜。因此企業(yè)在創(chuàng)新產(chǎn)品開發(fā)模式時(shí)，不僅需要實(shí)施內(nèi)部變革，還需要在外部建立分工明確、協(xié)作緊密的新型商業(yè)模式。曹總，在這些領(lǐng)域，您有什么心得可以和大家分享？
曹斌：過去整車企業(yè)開發(fā)新車，比較成熟的做法是選定供應(yīng)商分頭開發(fā)各個(gè)零部件，再由車企進(jìn)行集成，最終打造出一款整車。所以，傳統(tǒng)車企中的部門大都對(duì)應(yīng)著不同的總成或部件，如底盤、車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、電子電氣等部門?，F(xiàn)在由于出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛方面的需求，有些車企又設(shè)立了自動(dòng)駕駛以及自動(dòng)泊車等部門。
在此我分享一個(gè)有趣的經(jīng)歷，東軟睿馳在推廣行泊一體的域控制器時(shí)曾經(jīng)遇到過這樣的問題：我們的行泊一體域控制器是將行車和泊車功能集成在一起的，由一套軟件解決所有的問題，這也體現(xiàn)出更高的智能化程度。然而一些整車企業(yè)有行車和泊車兩個(gè)部門，每個(gè)部門都只負(fù)責(zé)自己的那部分工作，結(jié)果我們都不知道應(yīng)該和哪個(gè)部門對(duì)接才好了?？梢姡F(xiàn)在車企真的有必要進(jìn)行組織機(jī)構(gòu)調(diào)整，謀求建立分工更合理、靈活性更強(qiáng)的組織模式。
在我看來，為了開發(fā)智能汽車，整車企業(yè)首先需要建立獨(dú)立的軟件團(tuán)隊(duì)，這應(yīng)該是面向企業(yè)整體需求的軟件團(tuán)隊(duì)，而非以往面向部件的功能式部門。這個(gè)軟件團(tuán)隊(duì)并不局限于產(chǎn)品開發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，也不只是針對(duì)某個(gè)具體車型的開發(fā)，而是負(fù)責(zé)開發(fā)企業(yè)當(dāng)前以及未來多款車型的核心的整車平臺(tái)化軟件。所謂整車平臺(tái)化軟件，就是與部門無關(guān)，與功能解耦，而且也與時(shí)間解耦，與具體車型解耦，能夠有效支撐不同時(shí)間點(diǎn)上市的不同車型的核心軟件系統(tǒng)。這對(duì)于車企的軟件駕馭能力以及整車架構(gòu)的規(guī)劃能力，都是非常大的考驗(yàn)。
在這方面，東軟睿馳可以作為車企的伙伴和參謀，和車企一起研究未來軟件的發(fā)力點(diǎn)，參與車型特別是軟件架構(gòu)的規(guī)劃。而軟件架構(gòu)需要通過中間層軟件來實(shí)現(xiàn)，包括SOA架構(gòu)和中間件等。這些軟件中既有通用化的，也有個(gè)性化的。今后整車企業(yè)在建立面向未來的軟件架構(gòu)、開發(fā)能力及核心組織時(shí)，肯定會(huì)依托中間層軟件提出越來越多的要求，并且這些要求是有歷史延續(xù)性的。所以，東軟睿馳現(xiàn)在一方面為車企提供符合AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)軟件，包括AP（自適應(yīng)平臺(tái)）和CP（經(jīng)典平臺(tái)）軟件；另一方面，也在努力為企業(yè)的個(gè)性化需求和可持續(xù)發(fā)展提供支持。
我認(rèn)為，車企與中間件的供應(yīng)商或者說合作伙伴一起長(zhǎng)時(shí)間合作才是最佳選擇。至少不能開發(fā)完一款車型后，下一款車型就更換為另一家供應(yīng)商，這樣在開發(fā)前一款車型軟件時(shí)所積累的經(jīng)驗(yàn)就全都浪費(fèi)了。也就是說，在軟件方面車企必須改變每做一款新車型都重新確定供應(yīng)商的做法。對(duì)于開發(fā)中間件的供應(yīng)商來說，需要與整車企業(yè)的軟件團(tuán)隊(duì)共同合作，持續(xù)開發(fā)可用于若干款車型的中間件；而對(duì)于整車企業(yè)來說，也需要選擇具備優(yōu)秀架構(gòu)規(guī)劃能力和軟件開發(fā)能力的值得信賴的供應(yīng)商，謀求建立長(zhǎng)期合作的伙伴關(guān)系。
而這正是東軟睿馳追求的目標(biāo)，我們一直希望能夠與很多整車企業(yè)在這種層面上展開合作，幫助車企搭建核心軟件團(tuán)隊(duì)，共同探討長(zhǎng)期發(fā)展方案，包括如何設(shè)計(jì)軟件架構(gòu)，如何確保軟件架構(gòu)的可延展性等；并與車企一起推動(dòng)跨車型、跨部件的軟硬件解耦，構(gòu)建面向抽象化硬件的新型軟件開發(fā)體系。所以我們才倡導(dǎo)“軟件先行”的開發(fā)模式，建議整車企業(yè)在內(nèi)部建立獨(dú)立的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)?？傊?，東軟睿馳致力于成為能夠與車企攜手前行、同步進(jìn)化的戰(zhàn)略合作伙伴。
在這個(gè)過程中，我們會(huì)為車企提供通用、可靠的基礎(chǔ)組件，而隨著更多車企與東軟睿馳合作，這些車企就能獲得被廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化的基礎(chǔ)組件。同時(shí)我們也可以提供個(gè)性化組件，幫助相關(guān)車企基于自身的需要，精準(zhǔn)打造產(chǎn)品的“靈魂”。所謂產(chǎn)品的“靈魂”，可能是某個(gè)功能級(jí)的組件，也可能是某個(gè)系統(tǒng)級(jí)或者整車級(jí)縱向整合的組件。無論是哪種情況，都需要在軟件架構(gòu)特別是中間層上預(yù)留出足夠的空間，讓整車企業(yè)能夠在這個(gè)空間內(nèi)進(jìn)行持續(xù)的迭代優(yōu)化與個(gè)性化創(chuàng)新。而東軟睿馳就是要幫助車企把這些工作做好，也因此我們把自己扮演的角色定義為“伴生式”伙伴。
目前，我們正在和很多車企開展深入合作，幫助車企開發(fā)中間件、搭建軟件架構(gòu)以及構(gòu)建軟件開發(fā)環(huán)境、提供軟件開發(fā)方法，支持車企完成跨時(shí)間、跨車型、跨控制域的軟件接口定義，從而使整個(gè)軟件系統(tǒng)可以持續(xù)迭代、不斷優(yōu)化。我認(rèn)為，無論對(duì)于軟件能力的形成，還是對(duì)于創(chuàng)新生態(tài)的搭建，上述這些基礎(chǔ)工作都是必不可少的。
軟件供應(yīng)商要幫助車企在通用架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造差異性
趙福全：當(dāng)前，整車企業(yè)原本基于硬件的或者說功能性的部門組織仍舊存在。而在“軟件定義汽車”的時(shí)代，從軟件打通硬件功能的目標(biāo)出發(fā)，繼續(xù)沿用之前的理念和組織就不合適了。因此，車企必須改變?cè)瓉淼碾x散化狀態(tài)，先把自己的各個(gè)部門打通，否則就無法形成合力。
在車企打破原有組織、構(gòu)建全新體系的過程中，東軟睿馳這樣的軟件公司可以提供很大的助力。事實(shí)上，整車企業(yè)要打造面向未來的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和差異化的品牌特色，目前并沒有標(biāo)準(zhǔn)范式可供參考，唯有一邊摸索、一邊前進(jìn)。而在摸索前進(jìn)的道路上，我認(rèn)為，車企非常需要有意愿、也有能力共同實(shí)踐的“伴生式”合作伙伴。
由此也衍生出最后一個(gè)問題，如果東軟睿馳為很多整車企業(yè)做了同樣的事情，那最后會(huì)不會(huì)導(dǎo)致這些企業(yè)的產(chǎn)品出現(xiàn)同質(zhì)化呢？
曹斌：一方面，在汽車產(chǎn)品上有些部件和功能本來就應(yīng)該通用，比如基礎(chǔ)的通訊組件，包括跨域或跨服務(wù)的定位、訪問以及信息安全服務(wù)等。對(duì)于絕大多數(shù)車型來說，這些基礎(chǔ)部件并不需要差異化，反而必須通用化；同時(shí)還要求能夠保持長(zhǎng)時(shí)間的穩(wěn)定性和可靠性，這樣才能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。否則，車輛就會(huì)出現(xiàn)問題。
另一方面，所有車企都需要做出自身產(chǎn)品的差異性。不過這種差異性的實(shí)現(xiàn)并不需要改變共性的基礎(chǔ)組件，而是需要企業(yè)在軟件架構(gòu)的預(yù)留空間中，基于事先定義好的接口和邊界，來完成一系列獨(dú)特的軟件設(shè)計(jì)。這其中必然涉及個(gè)性化和通用化軟件的交集，所以，車企需要與開發(fā)通用化軟件的公司合作，以保證使自己開發(fā)的個(gè)性化軟件可以順利地與通用化軟件組合起來。
當(dāng)然，可能也會(huì)有車企為了實(shí)現(xiàn)更徹底的差異性，希望把底層通用化的基礎(chǔ)組件也由自己來做。這也是一種選擇，但是我個(gè)人認(rèn)為沒有必要。原因主要有兩點(diǎn)：一是這種“通吃”策略的投入產(chǎn)出太低了，這相當(dāng)于為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的差異性，把大部分通用化軟件又重新做了一遍。二是這種策略的難度太大了。以東軟睿馳為例，我們的主要業(yè)務(wù)就是開發(fā)軟件，之前已經(jīng)與十幾家車企、上百家供應(yīng)商合作過，這些年一路走來，經(jīng)歷過很多“陷阱”，也驗(yàn)證過很多復(fù)雜的場(chǎng)景，我們的經(jīng)驗(yàn)肯定要比一家車企多得多。即便如此，我們現(xiàn)在仍然覺得開發(fā)汽車軟件是一項(xiàng)挑戰(zhàn)巨大的工作。相比之下，要讓經(jīng)驗(yàn)有限、主業(yè)也不在通用化軟件上的整車企業(yè)，僅靠自己的力量來解決種種難題，輸出效果優(yōu)良、可靠性高的軟件，其難度之大可想而知。
所以我認(rèn)為，整車企業(yè)必須在通用架構(gòu)的基礎(chǔ)上打造產(chǎn)品的差異性；同時(shí)應(yīng)該與提供通用化軟件的合作伙伴深度綁定，在這個(gè)伙伴的幫助下，打造差異性的軟件。這兩點(diǎn)都非常重要。當(dāng)然，在差異性的具體選擇上，各家車企在橫向?qū)挾群涂v向深度上肯定會(huì)有所不同，因此并不存在同質(zhì)化的風(fēng)險(xiǎn)。
東軟睿馳在為車企提供通用化基礎(chǔ)軟件的同時(shí)，還可以輸出架構(gòu)師，而且是成建制的架構(gòu)師團(tuán)隊(duì)，以幫助車企分析和確定架構(gòu)設(shè)計(jì)方案、基礎(chǔ)軟件接口以及預(yù)留開發(fā)空間等。在此基礎(chǔ)上，我們還能以非常高效的方式，協(xié)助車企完成個(gè)性化軟件與通用化軟件的集成工作。
趙福全：也就是說，東軟睿馳不僅具有開發(fā)共性軟件的能力，而且具有支持車企開發(fā)個(gè)性化軟件的能力；既可以幫助車企在具體的關(guān)鍵點(diǎn)上實(shí)現(xiàn)突破，以解決眼前的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力問題，還可以輸出架構(gòu)師，協(xié)助車企搭建頂層架構(gòu)，以解決長(zhǎng)期的持久競(jìng)爭(zhēng)力問題。這意味著當(dāng)整車企業(yè)要借助合作伙伴的力量，彌補(bǔ)自身軟件能力的欠缺時(shí)，像東軟睿馳這樣的公司應(yīng)該是比較合適的選擇。
時(shí)間過得很快，我們已經(jīng)談了三個(gè)多小時(shí)。今天圍繞“軟件定義汽車”的一系列關(guān)鍵問題，我和曹總進(jìn)行了非常深入的交流，其中既涉及到當(dāng)前汽車產(chǎn)品開發(fā)中尚存爭(zhēng)議的敏感話題，也涉及到汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的方向判斷。下面我把主要觀點(diǎn)簡(jiǎn)要梳理提煉一下。
第一，無論是“軟件定義汽車”，還是“數(shù)據(jù)定義汽車”，又或者是“芯片設(shè)計(jì)汽車”，并無本質(zhì)區(qū)別。其實(shí)這些說法可以說都是正確的，只不過出發(fā)點(diǎn)有所不同罷了。
我們知道，最終購(gòu)買產(chǎn)品的是消費(fèi)者，而提供產(chǎn)品的是整車企業(yè)。因此車企需要基于自身的品牌定位，找到合適的消費(fèi)群體并進(jìn)行精準(zhǔn)畫像。同時(shí)，用戶在使用汽車的過程中會(huì)產(chǎn)生數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)反饋到整車企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步提升車企精準(zhǔn)定義消費(fèi)群體和滿足用戶需求的能力。而數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、傳輸、分析及應(yīng)用，無不需要軟件，尤其是軟件算法對(duì)數(shù)據(jù)處理能力有很大的影響。此外，芯片算力與算法的結(jié)合將決定車企對(duì)數(shù)據(jù)的利用和挖潛能力，并在很大程度上決定著未來汽車產(chǎn)品的能力上限。所以，對(duì)于智能汽車產(chǎn)品來說，數(shù)據(jù)、軟件以及芯片都是最大限度滿足用戶需求的關(guān)鍵要素。
第二，在“軟件定義汽車”的大背景下，硬件依然重要，不過隨著本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的不斷深化，硬件最終將會(huì)走向標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化。而硬件的標(biāo)準(zhǔn)化和抽象化將為軟件提供發(fā)揮作用的更大空間和更多可能性。也就是說，雖然未來軟件將占據(jù)主導(dǎo)地位，但這并不意味著可以拋開硬件；同時(shí)，硬件必須進(jìn)行相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，以支持“軟件定義汽車”的真正實(shí)現(xiàn)。
第三，從軟件角度來看，汽車操作系統(tǒng)非常重要。對(duì)此企業(yè)必須明白，離開了生態(tài)系統(tǒng)的支撐，操作系統(tǒng)將成為無本之木。當(dāng)然，面對(duì)產(chǎn)業(yè)生態(tài)化發(fā)展的大趨勢(shì)，各類企業(yè)可以站在不同的角度來開發(fā)操作系統(tǒng)，并由此選擇參與未來競(jìng)爭(zhēng)的不同分工以及所需的關(guān)鍵能力。不過總體而言，對(duì)于共性、基礎(chǔ)的通用化軟件，整車企業(yè)不宜投入過多。畢竟汽車本來就是一個(gè)集大成的產(chǎn)業(yè)，而當(dāng)“軟件定義汽車”不斷深入發(fā)展之際，車企不僅需要集成硬件，還需要集成軟件，其資源和能力將面臨比以往更大的挑戰(zhàn)。所以，未來企業(yè)更要堅(jiān)持“有所為、有所不為”，以集中力量打造支撐品牌內(nèi)涵和產(chǎn)品特色的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
第四，對(duì)于軟件定義下的汽車產(chǎn)品開發(fā)，搭建好架構(gòu)平臺(tái)至關(guān)重要，因此架構(gòu)師的作用日益凸顯。正如曹總強(qiáng)調(diào)的，整車企業(yè)當(dāng)前先要想清楚未來自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力究竟是什么？為此應(yīng)該規(guī)劃和建設(shè)怎樣的架構(gòu)平臺(tái)？而不是直接深入到一些細(xì)節(jié)工作中。與此同時(shí)，對(duì)于整車企業(yè)來說，優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理比以往任何時(shí)候都更加重要。因?yàn)榻窈螽a(chǎn)品經(jīng)理需要基于對(duì)未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢(shì)、市場(chǎng)需求、用戶體驗(yàn)以及產(chǎn)品開發(fā)模式創(chuàng)新等的深度理解，推動(dòng)架構(gòu)師等共同搭建適宜的整車架構(gòu)平臺(tái)。而在整車架構(gòu)平臺(tái)的建立過程中，產(chǎn)品經(jīng)理還需要考慮一系列關(guān)鍵問題，例如車企應(yīng)該選擇哪些核心突破點(diǎn)？必須自行完成哪些工作？需要集成哪些外部資源？以及在芯片、各類軟件以及核心算法等方面，應(yīng)該分別與哪些供應(yīng)商展開合作？等等。
第五，展望未來，技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)的搭建至關(guān)重要。不過，汽車開發(fā)者生態(tài)并不意味著要讓所有消費(fèi)者都直接參與汽車產(chǎn)品開發(fā)。事實(shí)上，雖然開放式創(chuàng)新能給企業(yè)帶來前所未有的機(jī)遇，但這種模式也將帶來前所未有的挑戰(zhàn)，畢竟汽車產(chǎn)品有著嚴(yán)苛的功能安全要求。向個(gè)人消費(fèi)者開放某種端口，讓他們能夠自行設(shè)計(jì)軟件來參與汽車產(chǎn)品開發(fā)，無疑可以更好地滿足用戶需求、增強(qiáng)企業(yè)粘性，不過同時(shí)也將產(chǎn)生巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)，而且車企在架構(gòu)預(yù)留和驗(yàn)證批準(zhǔn)方面也要付出不菲的代價(jià)。
而曹總又從另一個(gè)角度指出，智能汽車的“聰明”應(yīng)該體現(xiàn)在能夠更懂用戶，從而更精準(zhǔn)地識(shí)別和滿足用戶的需求，并讓用戶更方便地享受到更好的服務(wù)和體驗(yàn)。如果智能汽車必須“麻煩”用戶去定制軟件，才能滿足其個(gè)性化需求，那這臺(tái)車還談不上“聰明”！當(dāng)然，對(duì)于少量的汽車發(fā)燒友，為其開放定制汽車軟件的空間是可能的，也是必要的，這會(huì)成為一個(gè)有潛力的細(xì)分市場(chǎng)。但是如果要把這種模式全面推開，曹總認(rèn)為是弊大于利。同時(shí)，整車企業(yè)要努力集成更多的優(yōu)質(zhì)資源，進(jìn)行盡可能多的預(yù)開發(fā)，以便讓用戶獲得最大化的選擇空間。
第六，汽車軟件人才需求后續(xù)將發(fā)生變化。當(dāng)前，行業(yè)亟需既懂車又懂軟件的人才，這也是近期產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“人才荒”的主要原因之一。不過隨著硬件走向標(biāo)準(zhǔn)化、抽象化，未來軟件人才只需了解硬件的抽象接口定義即可，不再需要掌握汽車很多專業(yè)領(lǐng)域的原理和知識(shí)，因?yàn)閷脮r(shí)標(biāo)準(zhǔn)化的硬件可以直接被軟件靈活調(diào)用。當(dāng)然，企業(yè)的領(lǐng)軍人和架構(gòu)師始終需要具備橫跨軟硬件兩大領(lǐng)域的知識(shí)體系。此外，他們還需要了解市場(chǎng)需求的變化，理解產(chǎn)品進(jìn)化的趨勢(shì)。例如如何為未來軟件的升級(jí)做好硬件預(yù)留，就非?？简?yàn)領(lǐng)軍人和架構(gòu)師的戰(zhàn)略眼光和前瞻判斷力——如果硬件預(yù)留過多，將造成成本激增；而如果硬件預(yù)留過少，又會(huì)影響軟件后續(xù)的迭代升級(jí)，兩者都會(huì)損傷產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
最后我想強(qiáng)調(diào)的是，“軟件定義汽車”的時(shí)代才剛剛開始，還有太多的話題需要探討，也有太多的問題需要解決。這是企業(yè)的挑戰(zhàn)所在，更是企業(yè)的機(jī)遇所在。
在此，感謝曹總和我們分享了這么多真知灼見。祝愿東軟睿馳在曹總的帶領(lǐng)下能夠發(fā)展得更好。同時(shí)，也期待在更多“東軟睿馳”們的幫助下，汽車產(chǎn)品能夠早日成為更懂我們的貼心伙伴。謝謝曹總！
曹斌：謝謝趙院長(zhǎng)！謝謝各位網(wǎng)友！
來源：鳳凰網(wǎng)汽車
